ВТО. Зависит ли себестоимость отечественной рыбопродукции от работы чиновников?

20 августа 2012. Рыбаки в снижении производительности труда видят влияние избыточного контроля. Об этом сообщает www.fishnet.ru со ссылкой на Рыбацкую газету.

Вступление России в ВТО открывает границы для свободного перемещения товаров как российских, так и импортных. Но в конкурентной борьбе преимущество будет иметь тот производитель, кто обеспечит наименьшую себестоимость своей продукции. Себестоимость зависит не только от умения вести бизнес. Большое влияние на нее оказывает чиновничье-бюрократический аппарат. Руководитель ООО «Севрос» Сергей Махотин сравнил для нас организацию прибрежного промысла в России и Норвегии на примере судов, доставляющих на берег охлажденную рыбопродукцию.

Действия норвежского капитана судна прибрежного промысла при отходе.

«Предположим, в осенне-зимний период, когда бывают сильные ветра и море часто штормит, норвежский капитан утром выглянул в окно, посмотрел прогноз, убедился, что погода хорошая и продержится еще несколько дней, - рассказывает собеседник. - Обзвонил членов экипажа, чтобы они через час уже были на судне, проверили работу механизмов и вышли в море».

Экипажи в зависимости от размеров судна 2-6 человек. В течение этого часа или уже при отходе судна капитан уведомляет местный портнадзор и сообщает когда планирует вернуться в порт. Рейсы, как правило, 2-4 дня.

Действия российского капитана судна прибрежного промысла при отходе.

За сутки до выхода надо встать на контроль у пограничников, также судовладелец обязан подать электронную заявку на выход судна в рейс в информационную систему государственного портового контроля. То есть капитану достоверно неизвестно, какая погода будет на момент выхода. На следующее утро сначала надо предъявить в санитарно-карантинный отдел судовую роль (список членов экипажа) и санитарные книжки моряков. Там врач проверяет документы и ставит штамп. «Я вообще сомневаюсь, что у норвежских рыбаков есть судовая роль», - подчеркивает Сергей Махотин.

После этого капитан или штурман бежит в портнадзор. Параллельно с этим судно идет к причалу порта удобному для проведения проверки капитаном портнадзора. Как минимум раз в месяц он обязательно должен посмотреть техническое состояние траулера. Также на каждый отход надо предъявлять дипломы и морские книжки членов экипажа. После проверки в судовую роль ставится еще один штамп.

Следующая контрольная точка «марафона» - таможня. Чтобы оформить таможенный отход, капитан должен предоставить около десяти листов декларации. Там надо перечислить все имущество, которое имеется на судне: топливо, лед, промысловое вооружение, тралы, снасти, продуктовые запасы. Таможенники ставят свой штамп.

После этих марш-бросков капитан возвращается на траулер. Теперь судно должно два-три часа отстоятся в рыбном порту. Затем на борт поднимается комиссия пограничного КПП. Пограничники проверяют паспорта у членов экипажа, наличие свидетельства на многократное пересечение границы. Также на судно приходят инспекторы Государственной морской инспекции (ГМИ) погрануправления  Инспекторы проверяют промысловый журнал, наличие разрешения на право ведения промысла и промвооружение.

Только после проведения всех этих процедур российские власти разрешают выйти на промысел траулеру, который через пять-семь дней вернется в порт.

«Если в Норвегии, которая входит в ВТО, рыбаки на оформлении отхода судна времени не теряют, то в России тратят около двух суток», - подводит предварительный итог Сергей Анатольевич.

Встреча вернувшегося с промысла судна в Норвегии.

Рыболовные суда в портах Норвегии проверяет так называемый Фишконтроль. Очень строгие инспекторы. Суда подвергаются проверкам не всегда, даже российские. Когда инспекция решит подняться на борт, никто не знает. Потому, наверное, что это случается, довольно, редко.

Встреча вернувшегося с промысла судна в России.

На родине все гораздо прозаичнее и проще. Не надо переживать, придут или не придут контролеры. Придут. За сутки до возвращения судовладелец должен подать электронную заявку на вход судна в информационную систему государственного портового контроля. После пяти дней промысла экипажу предстоит пройти процедуру схожую с оформлением отхода, только все в обратном порядке.

Первыми на борт судна поднимаются пограничники контрольно-пропускного пункта. Проверяют опять людей, паспорта, открывают границу. Затем появляются инспекторы ГМИ Погрануправления ФСФ. Они проверяют судно минут 40, но если захотят, могут объявить контрольную проверку. То есть полное перевешивание улова.

Потом штурман или капитан бежит в таможню и подает документы на растаможку. Надо принести копии всех журналов, грузовую судовую декларацию, снова список имущества. Пакет документов разбухает уже до 30-40 листов. Проверка длится полтора-два часа, но рыбу выгружать нельзя. После таможни надо отметиться в портнадзоре, и вызвать ветеринаров. Ветеринарные врачи по закону должны придти на судно, проверить выловленную рыбу. Если все нормально, а, как правило, в Мурманске претензий к рыбе не бывает, то судну разрешают выгрузить улов.

«У нас качество рыбы только 3-4 ведомства контролируют, а у соседей один Фишконтроль и то не всегда. Никаких пограничников или таможенников для своих рыбаков нет. Поэтому мы очень сильно проигрываем во временном отношении всем нашим соседям», - констатирует Сергей Махотин.

Каждая ветеринарная справка стоит порядка ста пятидесяти рублей и выше. Причем все партии должны сопровождаться отдельными справками. Соответственно, чем меньше общий вес приобретаемой магазином рыбы, тем выше ее себестоимость. Так только одно из предприятий, поставляющих охлажденную продукцию в магазины, потратило в прошлом году на ветеринарные справки более 200 тысяч рублей.

Руководство страны обеспокоено низкой производительностью труда. Этот показатель, пока судно стоит у причала в ожидании проверок, стремится к нулю. Ведь производительность рыбака, в отличие от чиновника, измеряется количеством выловленной рыбы.

«Японцы еще в 50-60-х годах прошлого столетия вывели аксиому: «Громадный чиновничье-бюрократический аппарат тормозит экономическое развитие страны», - говорит генеральный директор ООО «Севрос» Сергей Махотин.

На бюрократический прессинг тратится много времени. Пока судно стоит у причала, у него работает генератор. Это излишние расходы на топливо. Надо оплачивать причал, экипажу на простое платить зарплату. Все это повышает себестоимость еще не выловленной рыбы, а значит, понижает ее конкурентную способность на общем рынке.