О строительстве судов рассказал гендиректор ООО «Вилючинская верфь», которое занимается ремонтом малых рыболовных сейнеров
Осенью прошлого года на заседание президиума Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса перед рыбным бизнесом была поставлена задача обновления флота. При условии строительства судов именно на российских верфях государство готово выделять предприятиям дополнительные квоты. Речь шла, прежде всего, о крупном и среднетоннажном флоте. А что в свете этих инициатив ждет малый флот? Где строить МРСы, во сколько это обойдется? О строительстве судов говорим с Евгением Никитиным, генеральным директором ООО «Вилючинская верфь», которое занимается ремонтом малых рыболовных сейнеров. Об этом сообщает rybak.kam-kray.ru (Автор: Яна ГАПОНЮК).
Обновлять флот на российских верфях, конечно, необходимо, считает Евгений Васильевич. Однако проблема состоит в том, что такие инициативы появляются достаточно поздно. Сейчас рыболовецкий флот находится в упадке. «В 1990-е годы владельцы предприятий как-то приобретали новые суда, но с тех времен прошло больше 25 лет, а срок службы МРС около 15–20 лет», – говорит Евгений Никитин. Когда флот попал в частные руки, из этих МРС выжимали последние соки: кое-как латали и снова отправляли на заработки. Сейчас наступил такой момент, когда в море стали гибнуть люди. Поэтому латать флот уже не получится, его нужно строить, нужны новые суда. И мысль, которая была озвучена на заседании Госсовета, очень актуальна. С другой стороны, сегодня на Камчатке практически не осталось судостроительных заводов. Все развалено.
Вилючинская верфь – практически единственное предприятие, которое занимается судостроением на полуострове и, к слову, успешно функционирует. «Из года в год количество судов, которые проходят ремонт у нас, растет. Раньше нам нужно было искать себе заказы, сегодня же на предприятии целая очередь. Более того, мы не требуем огромных денег за свою работу», – говорит Евгений Васильевич. На Вилючинской верфи работает 45 сотрудников, все они имеют по несколько специализаций. Это позволяет не «раздувать» коллектив и выплачивать достойную заработную плату. В год на реновацию сюда попадает 3–4 судна. Работают над кораблем всю осень и зиму, а весной спускают на воду.
Несмотря на то, что работа Вилючинской верфи имеет крайне важное значение для малого рыболовного флота Камчатки, интереса со стороны властей и государственной поддержки нет.
«Наша верфь уже заменила флот в колхозе «Октябрь», на РКЗ-55, в «Рыбхолкаме», «Лойд-фиш». А это ведь десятки наших кораблей. Единственное, что волнует правительство, – чтобы мы вовремя платили налоги и за аренду. Мы 16 лет через суд добивались получения в собственность зданий и цехов, в которых работаем», – рассказывает Евгений Васильевич.
Проблема еще и в том, что власти не держат руку на пульсе. Никто не ведет статистику, где, сколько кораблей, какие судна сгнили. Рынок крутится сам. «На заседании Госсовета подвели итоги, которые показали, что мы подошли к краю. Скоро рыбопромышленникам не на чем будет ловить рыбу», – считает мой собеседник.
При этом обновлять флот необходимо владельцам как крупнотоннажных, так и малых кораблей. Делать это нужно именно на российских верфях. «Я не представляю, куда пойдут ремонтироваться наши рыбодобывающие предприятия с таким курсом доллара. Стоимость судоремонта за границей выросла в два раза. Но стоит отметить, что нам нужно работать со своими заводами», – говорит Никитин.
На Вилючинской верфи на ремонте, как правило, стоят МРС и «жуки». Здесь они проходят реновацию. Реновация и постройка судна – это, можно сказать, одно и то же. И хотя в документах будет зафиксирован капитальный ремонт судна, по факту оно будет практически новым. На «жуках» вы не найдете ни одной старой детали. Все подлежит замене. После такого «апгрейда» пароход может прослужить около 15 лет до следующей реновации.
«У нас есть возможность строить суда, но для этого нужно пройти много организационных мероприятий, преодолеть много административных барьеров и заплатить немало», – говорит Евгений Васильевич. Заказать новый проект того же «жука» во Владивостоке стоит около 10 млн рублей. А для того, чтобы его еще оформить, нужно огромное количество документов, согласований и разрешений. На Вилючинской верфи строят суда с готовыми документами. Это и называется реновацией. Работают здесь по проектам 1950-х годов. Конечно, они модернизированы, ведь прогресс не стоит на месте: выпускают новые двигатели, радиооборудование и прочее. В Корее и Китае нет таких проблем с документами, а в России на одного производителя приходится 20 проверяющих организаций. Сказывается ли такая «политика» на качестве? Несомненно.
Интересно, что российские заводы за новый МРС у камчатских фирм «просят» 250 млн рублей. Справедлива ли такая цена? «Конечно, не справедлива», – считает Никитин. Завод в Благовещенске – монополист, именно поэтому он ставит те цены, которые хочет. Можно ли сказать, что он по-настоящему обновляет российский флот? Это большой вопрос только потому, что такая цена для многих компаний неподъемна. В свою очередь, Вилючинская верфь еще как-то обновляет флот, потому что старается не завышать стоимость своей работы. Другая судоремонтная верфь не будет за такие деньги строить судно. «Я всегда говорил, что у нас социально ориентированное предприятие. Нам не нужна сверхприбыль», – говорит Евгений Васильевич.
