Прорваться через транзитные территории и конкуренцию | фото
Игорь Разинкин возглавляет Калининградский морской рыбный порт меньше года. Его задача крайне сложная — в ситуации общего экономического спада, на который свои непростые условия накладывают проблемы всего транспортного комплекса Калининградской области, вернуть рыбному порту роль стратегически важного предприятия.
Потомственному рыбаку Игорю Разинкину 45 лет. «Даже не знаю, кто у нас в семье не связан с морем», — говорит Игорь. Он окончил мурманскую мореходку, ходил механиком в составе рыболовецкого флота по антарктической части Атлантики, в Баренцево и Норвежское моря, на Новую Землю и Шпицберген. Потом был совладельцем и управляющим частной инжиниринговой и судостроительной компании, окончил Международный институт экономики и права. Перед переездом в Калининград работал в Мурманском рыбном порту. Иными словами, в отрасли он вовсе не новичок. И свою нынешнюю роль называет, прежде всего, антикризисным управлением. Почему? — ответил в интервью.
— Вы приехали к нам из Мурманска, сразу бы хотелось узнать, насколько наш портовый комплекс отличается?
— Отличия большие, и пока не в пользу Калининграда. Сегодня северный регион страны имеет большое значение для государства, туда идут гигантские инвестиции, — там делают мощную транспортную базу, строят новые терминалы, железнодорожные ветки, ледокольный флот.
— Это интересно, но по части федерального внимания Калининградскую область тоже не назовешь обделенной.
— Согласен. Рыбный порт, например, включен в федеральную целевую программу «Развитие рыбохозяйственного комплекса» с инвестициями, превышающими пять миллиардов рублей. Хорошо, что планы такие есть, со временем они реализуются. Хочу отметить еще одну важную вещь. Калининградский морской рыбный порт был и остается на 100 процентов государственным предприятием, и в отличие от мурманского порта, который был приватизирован, подобных намерений в отношении нас нет ни у Росрыболовства, ни у государства.
— А разве плохо — иметь частных собственников, которые, как принято считать, более эффективно ведут бизнес?
— Мурманский рыбный порт, в котором я работал до назначения в Калининград, акционировался и продавался довольно долго, около семи лет. Будучи государственным предприятием, порт был структурной единицей транспортной сети региона, в полном объеме удовлетворял потребности рыбной отрасли и приносил прибыль. Поэтому моя принципиальная позиция состоит в том, что стратегически важные отраслевые объекты страны должны находиться в руках государства, вписываться в общую стратегию развития экономики и отвечать требованиям безопасности движения грузов через границу России. Это еще и политически важно. Политика — это — ведь концентрированная экономика.
— Калининградский рыбный порт — стратегический объект?
— Да, мы остаемся в списке стратегических объектов. И еще раз скажу: планы его приватизации даже не обсуждались.
— Понятно, что оторванность от других российских регионов — наша самая большая проблема. Как вы ее решаете?
— Работа рыбного порта как части транспортной инфраструктуры зависит от транспортной стратегии страны. Вы правы, мы не в силах конкурировать на рынке портовых услуг, так как «оторваны» от России, так как на нашу деятельность влияют неравнозначные тарифы на железнодорожные перевозки по сравнению с другими портами РФ, в том числе с прибалтийскими портами, — это в первую очередь. Во вторую — дополнительные расходы и риски грузовладельцев, которые обусловлены прохождением транзитных территорий. Не только для рыбного порта, но и для всего транспортного комплекса региона, задействованного в экспортно-импортных операциях, эти обстоятельства практически убийственны. Поэтому я глубоко убежден, что ключевую роль в развитии транспортного узла региона может сыграть только государственная власть. Здесь подразумеваем, в первую очередь, руководство региона. Сегодня, после обращения к врио губернатора Антону Алиханову, порт получил серьезную административную поддержку в развитии нового направления по перевалке грузов. Транспортному сообществу Калининградской области как воздух необходимы нормальные конкурентные условия по железнодорожным тарифам. Со своей стороны порт такую работу ведет.
Взаимодействуем непосредственно с руководством Литовских и Белорусских железных дорог — ведем деловую переписку, участвуем в обсуждении и поиске приемлемых условий для увеличения грузопотока в адрес рыбного порта. В результате получили очень хорошие тарифные преференции по Литве и Белоруссии для минеральных удобрений — и сейчас мяч на стороне грузовладельца. А с грузовладельцем очень сложно, каждый считает свою копейку.
Сегодня мы наблюдаем развитие больших, можно сказать, материалоемких, проектов в Калининградской области и стараемся замкнуть на себя часть тех грузопотоков, которые следуют в регион. Примером может быть наше давнее сотрудничество с компанией «Роскон», производителем рыбных консервов, осуществляющей перевалку рыбы в нашем порту. К сожалению, рыбодобывающие компании, здесь зарегистрированные, имеющие персонал и офисы, рыбу везут в Санкт-Петербург, потому что там, опять же, выгоднее железнодорожный тариф.
— Как вы на это реагируете экономически?
— Рынок есть рынок. Стоимость погрузо-разгрузочных работ у нас сегодня чуть ниже, чем в Питере, а разница в железнодорожном тарифе на Калининград и на Санкт-Петербург — в 9 долларов на одну тонну. Смешно, но это выше, чем стоимость услуг по перевалке, фактически нам надо бесплатно отработать и еще доплатить грузовладельцу, чтобы он к нам приехал.
— Однако мы постоянно слышим, что наши рыбопереработчики обеспечивают консервами — шпротами, точнее, — потребности чуть ли не всей страны. Шесть шпротных фабрик в Калининградской области работают на полную мощность и благословляют антисанкции. Почему их нет в рыбном порту?
— Надо понимать, что рыбный порт — пункт перевалки, ориентирован на прием и обработку больших объемов грузов, а областным переработчикам важен непрерывный процесс комплексной переработки рыбы — надо выгрузиться, хранить, фростировать, дефростировать. К примеру, колхоз «За Родину» построил собственный небольшой холодильник на тысячу квадратных метров, где 600-800 тонн может хранить. Кильку поймал, привез, у себя выгрузил и тут же ее переработал. Я вам сейчас цифру одну приведу. Общий объем вылова этой килечки — 30 тысяч тонн в год. Эта цифра — наша месячная грузоперевалка, иными словами, потенциально это стрельба из пушек по воробьям.
— Тогда чем вы можете выпавшую из грузопотока рыбу заменить?
— Мы ориентируемся на внутренние потребности региона — это перевалка строительных и инертных материалов, которые поступают на футбольный стадион и дорожное строительство. Недавно взяли для перевалки первые 10 тысяч тонн щебня, привлекли в порт уголь, моноэтиленгликоль, импортные удобрения и зерно. Есть идея о размещении на территории порта промплощадок. Хотим привлечь, например, производителей битума. Мог бы получиться первый в России битумный морской терминал, — стоимость битума возросла уже до стоимости мазута, один из заводов заявил КПД переработки 98 процентов, то есть фактически продуктов отхода от такого завода не остается. К тому же спрос на битум постоянно растет. Это лишь одна из идей. Другая состоит в установке здесь рыбной фабрики, — не знаю пока, что из этого получится, переговоры с Россельхозбанком прошли, интерес у инвесторов есть.
— Можно сделать вывод, что рыбный порт становится локальным, — не международным, не транзитным?
— Не совсем так — мы продолжаем заниматься нефтеперевалкой на экспорт, перевалкой удобрений на экспорт, хотя объемы снижаются. С компанией, разрабатывающей калийный рудник в Нивенском, договорились, — когда у них пойдет добыча, они будут ориентироваться на мощности рыбного порта, потому что он единственный в регионе имеет оборудование, необходимое для перевалки минеральных удобрений.
— Какие еще антикризисные меры могут помочь рыбному порту?
— Все придумано до нас. Надо увеличить доходы всеми доступными в портовом бизнесе способами и снизить расходы, в том числе проведением работ по модернизации.
В этом направлении большую помощь нам оказывает заместитель руководителя ФАР Петр Савчук. Под его руководством вырабатывается стратегия предприятия на ближайшую перспективу, включая возможность финансирования модернизации портовой инфраструктуры в рамках целевой программы.
Очень тонкая переговорная политика ведется, чтобы привлечь грузовладельцев нашими сильными сторонами, в том числе тарифными уступками, возможностью организации производственных площадок. Вы знаете, сколько стивидорных компаний работают от Балтийска до Калининграда? 16 стивидорных компаний! Образно говоря, это 16 маленьких портов, которые хотят разделить пирожок в три миллиона тонн.
— Цифра не впечатляет, честно сказать.
— Это как раз годовая региональная потребность. Общий портовый грузооборот на самом деле больше, в этом году он будет составлять миллионов 11-12.
Еще одно из направлений, которое крайне важно развивать, — паромное сообщение. Мы со своей стороны предлагали себя как пункт приема железнодорожных паромов. Тут наш плюс — мы находимся в Калининграде и существенно ближе к крупным грузовладельцам, тут не надо из Балтийска вагоны «таскать».
—Вот была идея у одного из ваших предшественников, Андрея Крайнего, когда он уже Росрыболовство возглавлял, организовать по всей России магазины свежей рыбы. Чтобы рыба попадала прямо на прилавок от рыбаков, а не перекупщиков. Как вам идея?
— Идея хорошая. Мы думаем о том, чтобы создать в порту или рядом с ним что-то похожее на рыбный рынок. Обсуждали эту тему с Владимиром Зарудным, когда он возглавлял территориальное управление Росрыболовства. Предлагали производителям консервов создать здесь мелкооптовый склад, чтобы калининградцы могли приехать и купить — и свежую рыбу, и консервы с минимальной наценкой.
— А как вы думаете, можно вернуть рыбаков в наш порт?
— Трудный вопрос, даже философский. Росрыболовство разработало программу «Квота под киль», она уже успешно начала осуществляться. Суть ее в том, что судовладельцы, которые построят на российских верфях новые рыболовецкие суда, получат дополнительную квоту на вылов. Причем происходит это путем перераспределения — забирают у тех, кто не строит новые суда, отдают тем, кто вкладывается в обновление флота. Ведь флот у нас старый, самые свежие суда — начала 90‑х годов постройки. По программе «Квота под киль» уже второе судно на заводе «Янтарь» закладывает камчатский колхоз имени Ленина — норвежский проект, уровень среднего морозильного траулера. Это абсолютно правильный ход Росрыболовства, и дело не только в экономике — можно взять два норвежских траулера и выловить за полгода любую квоту. Но рыба — наш общий ресурс, часто невосполнимый. Это продовольственная безопасность страны.
В настоящее время заместитель министра сельского хозяйства — руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков заинтересован в увеличении перевалки рыбопродукции через Калининградский рыбный порт и взял под личный контроль. Мы работаем над приемлемыми условиями для возвращения в порт рыбной продукции калининградских крупных добытчиков.
— Почему же раньше мы были столицей рыбаков, а теперь не можем?
— Потому что была одна большая страна и госплан. Наш минус в том, что мы выкинули все советское, не взяв лучшего опыта. Та же система рыболовецких колхозов. Я сам ходил в море в составе такой колхозной флотилии. 30 колхозов объединили квоты, как поморы, их общий флот в результате достигал порядка 50 судов — средних морозильных со своими транспортами, имел креветочник, печеночник, отдельно шел вылов. Колхозная система действовала эффективно. Система алгоритмов судостроения в Советском Союзе тоже была неплохой.
Но вот что важно. Считайте, сто лет прошло после аграрного бума в России, и мы вернулись к тому, что декларирование аграрной модели развития не зазорно. Это престижно, это белковая, то есть продуктовая, обеспеченность. Самым дорогим продуктом будет не нефть — белок, зерно. И мы уже ведем переговоры с экспортерами из Калининградской области, которая по зерну имеет очень неплохие показатели. Поэтому, отвечая на ваш вопрос, — все возможно, когда правильно расставлены приоритеты.
