Новому флоту нужна политическая воля

В самом начале этого года построенное на Николаевском заводе судно – БМРТ «Генерал Трошев» – было передано заказчику, Преображенской базе тралового флота. А в марте новая единица флота ПБТФ уже включилась в работу в Охотоморской экспедиции. Судостроительный опыт дальневосточной компании в нынешних условиях, когда всеобщие намерения ограничиваются лишь многолетней дискуссией по проблеме старения рыбопромыслового флота, является уникальным и заслуживающим пристального внимания. Поэтому ответ на вопрос: какие возможности существуют для того, чтобы превратить этот исключительный случай в массовое явление, мы отправились искать именно в управление ПБТФ. Нельзя сказать, что председатель Совета директоров ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергей Саксин преисполнен оптимизма по поводу перспектив судостроения для рыбаков, но свое четкое видение решения данной проблемы он редакции изложил – иногда даже в виде подробной пошаговой инструкции. Об этом сообщает www.fishnet.ru со ссылкой на РИА Fishnews.ru.

- Сергей Владимирович, вы строили БМРТ «Генерал Трошев» с привлечением кредитных средств?

- Да, мы брали кредит в российском банке.

- Насколько это увеличивало стоимость судна?

- В среднем на 11%.

- А если бы вы брали судно в лизинг?

- Это зависит от условий договора. В мировой практике это 2-3 процента в год. Но существующая сегодня проблема заключается не в размере ставки, а в самой организации работы по строительству и приобретению основных средств.

Сегодня проблема старения флота становится все более актуальной, в то же время государство ищет новые способы влияния на рыбаков путем, например, обязательного оформления судов на таможенной территории РФ. Сколько мы в результате этого теряем средств, которые могли бы идти на развитие предприятий! Особенно сейчас, когда пролив Лаперуза закрыт льдами и все перевозки идут через Сангарский пролив. Электронное декларирование без захода в порт позволило бы нам сэкономить, уменьшить расходы, которые мы несем. Мне кажется, что люди, которые рождают такие идеи, живут в каком-то параллельном с нами мире. Они не представляют на самом деле, что происходит на промысле, в порту.

Для чего, по вашему мнению, сегодня рыбаку обновлять флот?

- Для повышения эффективности работы судна.

- Да, согласен, но каким образом он должен это делать? Допустим, что с приходом нового флота разница между расходами и доходами судовладельца увеличится в сторону доходов (если мы говорим о прямых затратах). Но сегодня цена современного эффективного судна составляет около 50 миллионов евро. Немного найдется компаний, стоимость которых превышает этот порог, а ведь 50 миллионов евро – цена всего лишь одного парохода. Он оснащен современным промысловым и технологическим оборудованием, навигационными системами, двигателями. И срок окупаемости такого судна – не менее 10 лет при условии правильной и грамотной эксплуатации. Но так как большую часть своего времени рыбаки вынуждены тратить на отбивание различных нападок со стороны контролирующих органов всевозможного уровня и ведомственного подчинения, на противодействие очередным желаниям власти что-то «улучшить» или «реформировать», то сил на собственное развитие у рыбаков уже не остается. Чего только стоит постоянно доказывать пагубность введения «квот под киль». Что не нужно менять правила ведения бизнеса, которые уже заложены. Поэтому людей, которые верят и надеются, что в течение 10-15 лет в рыбном бизнесе не произойдет кардинальных изменений, – единицы.

- То есть, на время окупаемости судна.

- Руководитель предприятия должен осознавать, что ближайшие 10-15 лет он вынужден будет работать на банк или лизинговую компанию, для того чтобы окупить это судно. Таких альтруистов или людей, верящих в светлое будущее, с каждым годом становится все меньше. И государство, к сожалению, эта проблема мало волнует, потому что реальных действий на этом направлении нет. Да, сделано большое дело, распределение квот теперь происходит не каждый год, теперь они закреплены на 10 лет. Это самое большое достижение в управлении отраслью. Но после этого начались поиски новых форм контроля рыбаков со стороны всевозможных органов. Однако если наша страна вступает в ВТО, то мы должны, наверное, работать в рыночных условиях? И переходить от административного давления к созданию условий для бизнеса? Это касается и вопросов, связанных с обновлением флота. В основном пока со стороны государства звучат лишь лозунги и призывы, ничем не подкрепленные.

- А есть конкретные предложения со стороны рыбаков?

- Есть. На совещаниях мы неоднократно говорили о том, что рыболовные компании не имеют достаточно квалифицированных специалистов в области судостроения. Ведь это принципиально иной род деятельности. С рыбаками стоит обсуждать проекты судна, необходимые параметры, которые изначально должны закладываться в эти проекты. А специалисты, в том числе по судостроению, должны эти задачи реализовывать. Но уже который год ничего, кроме разговоров и деклараций, нет. Я могу подтвердить, что наш опыт показывает: действовать самостоятельно и заказывать судно под потребности каждой рыболовной компании – неэффективно. Серийное строительство помимо значительного удешевления дает еще ряд преимуществ за счет унификации. К примеру, в уровне подготовки специалистов. Ведь неважно, какой компании судно будет принадлежать, важен тип судна и механизмов, которые на нем установлены. Унификация позволит наладить обучение кадров и обеспечить стабильность в работе этих компаний.

- Все соглашаются с тем, что должна заказываться серия.

- Правильно. Но кто должен это делать? Создана компания Росагролизинг, которая, я надеюсь, успешно работает с сельхозпроизводителями. И если Росрыболовство находится в том же блоке правительства, что и сельское хозяйство, то давайте озадачим Росагролизинг тем, чтобы они, получив на это деньги из госбюджета, попытались заказать серию судов.

- А Росрыболовство заключило некий договор о намерениях с Росагролизингом?

- Эту идею подал Первый заместитель председателя Правительства Виктор Зубков. Но это лишь один из вариантов.

Главное – должны быть созданы условия, удобные всем сторонам: и заказчикам, и исполнителям, и государственной власти для контроля процесса.

Схема проста. Изначально у рыбаков необходимо взять требуемые параметры судов, причем исходить из того, что в серии должно быть не менее 10 единиц. Затем провести реальный тендер на проектирование.

- С допуском иностранных проектировщиков?

- Да, должна быть свободная конкуренция. Для этого нужно создать экспертную группу из людей, которые дорожат своей репутацией и хотят в этой жизни, как ни пафосно это звучит, сделать что-то значимое для своей страны. Группу из реально независимых специалистов, которые дорожат своим именем и ставят подпись, только если они уверены в качестве выполненной работы и соответствии ее начальным целям. Провести глубокий анализ с опубликованием проектов для того, чтобы все заинтересованные лица могли с ними ознакомиться и представить свои предложения до стадии закладки судов.

- То есть провести общественную экспертизу проектов.

- Затем объявить открытый тендер среди верфей, где главными критериями будет стоимость, сроки и качество.

Понятно, что неплохо было бы построить суда в России. В таком случае пусть отечественные верфи участвуют в тендере и доказывают, что они в состоянии выдержать условия по срокам, качеству и стоимости. А дальше надо заказать эти суда и передать лизинговой компании. При этом государство будет сохранять за собой право собственности на них и передавать их тем предприятиям, которые, я уверен, уже на стадии проектирования заявят о себе, и государство будет контролировать своевременность и полноту лизинговых платежей. Но весь этот механизм должен быть прозрачным и понятным от начала до конца. И никто – это крайне важно – никто до окончания договора не имеет право изменить его условия.

- И изменить условия наделения квотами.

- В том числе. Ведь строить суда будут крупные компании, солидные квотодержатели.

Но если кто-то из них не сможет соблюдать условия договора, то государство вправе как собственник этих судов передать их более эффективным судовладельцам. И тоже на абсолютно прозрачных условиях. Все эти моменты должны быть описаны в договоре. В этом случае не будет шансов для коррупции. Любое исполнение или неисполнение обязательств влечет за собой определенные последствия, которые должны быть логичны и понятны. Тогда будет соблюдена ответственность бизнеса перед государством. И продукция, которая будет выпускаться на этих судах, будет выше качеством. Мы получим возможность вхождения в новые ниши рынка как внутри России, так и за рубежом, потому что себестоимость этой продукции будет обусловлена эффективностью вновь построенных судов.

Ведь что движет чиновниками, когда они усиливают давление на бизнес? Это желание сделать его прозрачным. Поэтому изначально нужно создавать простые и понятные правила. Прямой путь – самый простой, и не надо усложнять процесс. Это касается чего угодно, например борьбы за качество. Достаточно возложить эту обязанность на производителя продукции, который обязан гарантировать качество на стадии продаж. Контролирующие органы, в свою очередь, должны реагировать на жалобы потребителя соответствующими проверками, а не «кошмарить» бизнес ежедневно. Проводить исследования качества необходимо не прерывая работу бизнеса и не останавливая заводы. Закрыть производство допустимо лишь по результатам проверки, после того, как будет доказана вина производителя. Это большая проблема, которая может разрушить бизнес. Однако серьезные производители не заинтересованы выпускать некачественную продукцию. Они сами борются за соблюдение правил и законности, потому что дорожат своим именем, стабильностью в работе, благополучием коллектива. Никто не собирается разваливать тот бизнес, который его кормит. А недобросовестные производители обычно начинают с того, что образуют коррупционные схемы, а потом промышляют. Поэтому чем будут понятнее правила, тем будет лучше для всех. И пора отходить от распространенной практики, принятой в нашем государстве, когда все граждане изначально подозреваются в каких-либо нарушениях и должны доказывать свою невиновность. Надо менять сам подход.

- В канун III съезда работников рыбного хозяйства Росрыболовство провело совещание по вопросам судостроения, вы присутствовали на нем. Там собрались, в том числе, и представители лизинговых компаний, представители ОСК.

- Это очень интересная история. На все вопросы, адресованные судостроительной корпорации, у них был один ответ: «Без комментариев». Представители лизинговых компаний инициативы и заинтересованности тоже не проявили. В ходе обсуждения выяснилось, что они сами не представляют, по какой схеме работать с рыбаками. Мне хотелось бы с ними встретиться еще и более детально понять их позицию.

- Так совещание носило формальный характер или его участники заинтересованы разобраться в вопросе, намерены понять, как все-таки предстоит действовать?

- Большинство участников встречи (из числа представителей кредитных организаций, лизинговых компаний) не знают, что из себя представляет рыбопромысловый флот, как эксплуатируется судно и, соответственно, стараются не погружаться в эти проблемы, потому что они им непонятны и чреваты возможными просчетами и другими неприятностями.

- Вы выступали на этой встрече. Предлагали создать рабочую группу по разработке лизинговой схемы для рыбаков?

- Да, вероятность ее создания есть. Но саму проблему старения флота обсуждают уже в течение пяти лет. Боюсь, что создание рабочей группы при таком тотальном непонимании не ускорит процесс. Я понял, что в первую очередь необходима политическая воля. Должна быть заинтересованность первых лиц государства в реализации этого проекта. И тогда чиновник среднего уровня, ответственный за прохождение бумаг и средств не будет вставлять палки в колеса, потому что кто-то из участников программы ему не понравился, не привез подарков или не поздравил его вовремя с днем рождения. А он будет понимать, что дело находится на контроле у первого лица. И за то что он три лишних дня продержал какой-то документ, он будет наказан. «Благодаря» таким клеркам у нас завален не один светлый проект, они свое бездействие научились обосновывать: и программа никуда не годится, и люди ничего строить не хотят, и все – программа закрыта, до свидания.

Поэтому целесообразнее выделить некий орган с персональной ответственностью каждого его участника в отдельную структуру с прямым подчинением, к примеру, Первому заместителю председателя Правительства РФ Виктору Зубкову. Он давно курирует рыбную отрасль, хорошо знает ее проблемы. Эта структура будет заниматься разработкой лизинговой схемы, проведением общественной экспертизы проектов, тендеров и прочими задачами вплоть до контроля строительства.

- А где взять такого компетентного специалиста, который мог бы возглавить этот орган? На ваш взгляд, человек должен быть из среды рыбаков или из финансовых структур?

- В идеале человек должен быть «на срезе». Он должен понимать те задачи, которые стоят перед рыбаками и реально владеть обстановкой и в то же время иметь экономическое образование и представление об эффективности.

- Желательно, чтобы у этого человека еще был опыт строительства судна в современных условиях.

- Без политической воли первых лиц государства и создания структуры, о которой я только что сказал, лизинговые компании сами по себе ничего заказывать и строить для рыбаков не будут. Для них это сопряжено с дополнительными и ненужными рисками.

Росрыболовство заинтересовано по универсальному проекту отстроить серию судов и по лизинговым схемам передать их судовладельцам. Но если речь идет о строительстве на российских верфях, то крайне важно, чтобы риски не перекладывались на плечи рыбака – заказчика судна. Кто будет оплачивать нарушение договора, если первоначальная цена была, к примеру, 50 миллионов, а в процессе строительства она возросла до 60? Или производительность цеха закладывалась одна, а по факту вышла другая? Получить деньги в компенсацию этих издержек с исполнителя рыбаку будет затруднительно или невозможно. Государство должно гарантировать соблюдение условий договора, а в случае некачественного выполнения заказа компенсировать рыбаку убытки. Ведь если предприятие заплатило первоначальный взнос за два, к примеру, судна, а на выходе получило с задержкой сроков неэффективный пароход, построенный с нарушениями первоначального проекта, то такую рыболовную компанию будет ждать банкротство! Если государство может в этом случае выступить гарантом, тогда перспектива развития есть.

- Сергей Владимирович, проект Государственной программы «Развитие рыбохозяйственного комплекса», который сейчас вынесен на обсуждение, как раз предусматривает лизинговую схему обновления рыбопромыслового флота.

- Описанная в проекте схема не будет работать на практике. Сегодня, я повторю, стоимость судна ориентировочно составляет 50 миллионов евро. Стало быть, 20% (первоначальный взнос, предусмотренный проектом программы) – это 10 миллионов евро. И это обозначено в тексте как «сравнительно невысокие» инвестиционные ресурсы!

- Это по плечу российским компаниям?

- К примеру, Преображенской базе тралового флота необходимо 6 крупнотоннажных судов. То есть нам нужно единовременно внести, если мы говорим о программе обновления флота нашего предприятия, 60 миллионов евро. Это немыслимая сумма для ПБТФ и для любой другой компании! Это, во-первых. Во-вторых, согласно проекту программы, государство хочет путем этого взноса обязать рыбака строиться и при этом снимает с себя всякую ответственность. То есть, изначально в проекте заложена проблема. Первоначальный платеж не должен быть более 5% на стадии подписания договора. Ведь еще ничего не сделано, не доказана состоятельность программы, но мы сразу хотим 20% у предприятия отнять. У нас люди не доверяют государству точно так же, как государство не доверяет людям. Кому потом предъявлять претензии? А я уже отдал 10 миллионов евро – это серьезные деньги, олигархов у нас в отрасли не значится. Скорее всего, эту сумму надо будет страховать. Или государство должно будет давать гарантии этой компании, которая внесла деньги. Гарантии того, что в случае невозможности построения этого судна в связи с форсмажорными обстоятельствами, государство гарантирует возврат этих 5%. А еще лучше предусмотреть штрафы. Тогда человек будет понимать, что он хотя бы в равных условиях находится с государством.

- Проект проходит стадию обсуждения, и сейчас звучит много критических замечаний.

- Давайте разбираться дальше: «Накопление предприятиями РХК стартового капитала для обновления флота и оборудования в сумме равной 20% от их стоимости или привлечение для этих целей капитала стратегических инвесторов, является более вероятным». Сразу возникает вопрос: кто эти стратегические инвесторы?

- «Pacific Andes»? Во всяком случае, единственное, что приходит в голову.

- То есть, другое государство в лице «Pacific Andes» считает нормальным и правильным инвестировать российскую ресурсную экономику. Но давайте посмотрим правде в глаза, какие у наших рыбаков внутри России есть стратегические инвесторы? Кого имели в виду разработчики проекта программы?

- Сбербанк? Его можно рассматривать в качестве стратегического инвестора?

- Это не инвестор, это банк. Инвестор заинтересован в развитии производства, а банк – в возврате своего капитала с процентами.

В этом варианте проект программы носит популистский характер, потому что у рыбодобывающих компаний нет денежного эквивалента 20% стоимости нового судна и у нас нет стратегического инвестора. И он изначально нерабочий вне зависимости от того, какая светлая голова будет возглавлять его реализацию.

Кроме того, нельзя бесконечно скорбеть о том, что мы потеряли с развалом страны. Что толку сейчас оглядываться на негативный опыт финансового лизинга, когда бербоут-чартерные суда были уведены в оффшорные компании, а лизингополучатели исчезали из поля зрения Минрыбхоза. В то время вся страна несла потери, и куда более значительные. Надо исходить из того, чем мы располагаем сегодня и что мы способны сегодня сделать. Сегодня за соблюдение условий договора будут отвечать конкретные компании, во главе которых стоят вполне определенные физические лица. Сегодня у нас совсем другое законодательство и наделенные полномочиями прокуратура, ФСБ и другие государственные органы. И у них все возможности найти любого плательщика, куда бы он ни спрятался.

- Но сама идея двухуровнего лизинга имеет право на жизнь?

- А зачем нам зарубежная лизинговая компания, о которой здесь говорится? Достаточно российской. Если есть желание отмыть деньги, то, конечно, нужен посредник в лице иностранной лизинговой компании, в таком случае нужна двухступенчатая система. Но если мы создаем российскую лизинговую компанию, которая является участником внешнеэкономической деятельности, то ее специалисты могут напрямую приехать в завод, на верфь и с серьезным пакетом заказов вести переговоры. Поэтому нам это дополнительное звено ни к чему.

Я согласен с тем, что написано в проекте программы в части того, что в среднесрочной перспективе российские судостроительные предприятия в силу загруженности производственных мощностей оборонными заказами не в состоянии обеспечивать заказы российских рыбодобывающих компаний, и будет проведена работа по стимулированию размещения заказов за рубежом по схемам финансового лизинга. Но я против того, чтобы это осуществлялось на основе двухуровневой кооперирующейся системы. Должна быть система одного уровня – государственная лизинговая компания. Иначе это будет закрытая схема, при которой мы не сможем вести прямые переговоры с прямыми производителями, а нам на законном основании будут все время предлагать посредника, через которого мы должны договариваться. То есть, мы фактических конечных цен не увидим. Ведь рыбаков будет просто обвести вокруг пальца, поскольку серийный пароход в любом случае будет дешевле.

- Серей Владимирович, давайте подытожим. Каким вам видится план действий?

- Если мы намерены получить результат в виде нового современного рыбопромыслового флота, то сегодня государственная власть в лице куратора отрасли Виктора Зубкова должна создать орган с конкретными задачами, который начнет работать с прямым подчинением Первому вице-премьеру над формированием механизма лизинга и разработкой условий договора. Вся его деятельность должна проходить открыто, с опубликованием материалов и обратной связью. Одновременно должен идти сбор информации от рыбаков, затем открытый конкурс на проектирование, общественная экспертиза и доработка проектов.

Следующий шаг – тендер среди судостроителей, размещение заказов, передача судов от уполномоченной лизинговой компании рыбодобывающим компаниям.

- Я хочу сказать, что предстоит решить немало задач.

- А кто предполагает обратное?

- Надеюсь, вы бы хотели принять участие в этой работе?

- С большим желанием. Наступает такой момент, когда действительно хочется что-то весомое сделать в этой жизни. Но надо быть реалистом: одного желания мало, для осуществления этой программы необходима реальная заинтересованность государства.

- Для медиахолдинга Fishnews тоже было бы большим праздником начало строительства современного рыбопромыслового флота после стольких лет дебатов.

- Как только рыбаки поверят в жизнеспособность этой программы, они начнут заказывать суда.

Для начала надо строить для работы в экономзоне России, а следующим этапом – для океанического промысла. Но это будет следующий этап. В первую очередь необходимо, чтобы люди обрели уверенность, что все это – не очередные прожекты, что государство слов на ветер не бросает. Поэтому давайте не будем плодить сотни разных программ, давайте реализуем хотя бы одну – дающую основу для дальнейшего развития всей отрасли.