Рыба мигрирует, невзирая на федеральное законодательство

Депутат думы Владивостока Георгий Мартынов вернулся на пост председателя Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) после нескольких месяцев перерыва. Новое назначение совпало со сменой руководства края и правительства России, изменением политики по отношению к рыбохозяйственному комплексу. Какие проблемы стоят перед рыбаками региона, как их планируется решать. Об этом сообщает www.fishnet.ru со ссылкой на «ФедералПресс.Дальний Восток».

Какие сейчас наиболее существенные трудности возникают в отрасли? И как их решает Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья?

Самая существенная проблема – это условное деление промыслового запаса (и квот на вылов) на рыбу, что водится в 12-мильной прибрежной зоне, и ту, что находится в исключительной экономической зоне России, на расстоянии от 12 до 200 миль от берега. Прибрежные квоты распределяет субъект Федерации с утверждением в Росрыболовстве, квоты в ИЭЗ – федеральный центр. Подобное разделение не имеет биологического обоснования, рыбохозяйственная наука этот промысловый запас никак не разделяет, а рыба мигрирует как считает нужным, невзирая на федеральное законодательство.

Сначала мы долго боролись с порядком многократного пересечения границы, поскольку 12-мильная зона – это таможенная территория нашей страны, и ее пересечение возможно только после оформления «закрытия», а при возврате – «открытия» границы. Это нанесло серьезный урон развитию прибрежного рыболовства и береговой рыбоперерабатывающей инфраструктуре. АРПП была одним из инициаторов изменений федерального закона «О государственной границе» и принятия нормативно-правовых актов, которые позволили значительно упростить многократное пересечение границы для рыбаков.

Кроме того, только в этом году удалось преодолеть запрет на промысел в ИЭЗ предприятиям, имеющим только прибрежные квоты. Правительство РФ приняло соответствующее постановление. Чтобы решить все проблемы, нужно законодательно ввести понятие единого промыслового пространства и единых промысловых квот. Несомненно, в прибрежной зоне должны быть ограничения для работы крупнотоннажных судов. Добыча должна осуществляться определенными орудиями лова, нужно учитывать сезонность промысла, нерест различных видов водных биологических ресурсов (ВБР) и многие другие нюансы, которые необходимо отразить в правилах рыболовства. Надеюсь, что нынешний состав Государственной думы услышит предложения рыбаков и внесет соответствующие поправки в закон о рыболовстве.

Следующая серьезная проблема – это отсутствие рыночного оборота долей квот на вылов ВБР, которые по закону закреплены за предприятиями на 10 лет. К сожалению, государство не подтверждает наличие права на вылов рыбопродукции какими-либо сертификатами или ценными бумагами. Компании не могут ни продать свою долю, ни заложить в банке для получения кредита под строительство судов. Это значительно осложняет отношения с банками и лизинговыми компаниями.

Кроме того, введение свободного оборота долей квот на вылов водных биологических ресурсов позволило бы предприятиям передавать на время право вылова рыбопродукции другим рыбохозяйственным предприятиям. Ведь не секрет, что в силу изношенности нашего рыболовного флота некоторые предприятия не могут использовать суда для освоения имеющихся квот. Приходится выдумывать различные договоры фрахта судов, вести хитроумный учет добычи и запутанную бухгалтерскую отчетность, а потом унизительно доказывать различным федеральным структурам, что эта рыба добыта по закону и доставлена в российские порты для последующей реализации на внутреннем рынке.

Это общие проблемы для всего рыбохозяйственного комплекса. А есть ли какая-то региональная специфика?

Одна из самых острых проблем – это снижение грузооборота рыбопродукции в специализированных терминалах портов Приморья. Большая часть выловленного в Охотском море минтая поставляется для переработки в Китай и Южную Корею. Поэтому загруженность складских рефрижераторных мощностей во время минтаевой путины с января по апрель не превышает 20–25 %. Кроме того, в последние годы значительно увеличился экспорт лососевых, а ведь для портовиков края лососевая путина в июне – октябре – это основной показатель экономической стабильности и возможность дальнейшего развития.

Сейчас заговорили о том, чтобы доставлять рыбу с Дальнего Востока в европейскую часть России по Северному морскому пути. Как вы к этому относитесь?

По этому поводу возникает достаточно много вопросов. Во-первых, это отсутствие транспортно-рефрижераторного флота усиленного ледового класса, способного осуществлять подобные грузоперевозки по Севморпути. Во-вторых, существенно ограничен период навигации. В-третьих, высока стоимость ледокольных проводок флота. Потому доставка рыбопродукции по СМП не дешевле, чем железнодорожным транспортом через специализированные порты Приморья. Круглогодичная навигация и большие глубины в портах позволяют принимать любые типы судов независимо от времени года и метеоусловий, складские рефрижераторные мощности и прямой выход на Транссиб позволяют круглосуточно, без выходных, с соблюдением всех норм, предъявляемых к мороженой продукции, осуществлять выгрузку транспортно-рефрижераторного флота и отправлять рыбопродукцию в любую точку страны. Эта система транспортировки отработана многими десятилетиями и никогда не давала сбоя.

Но как тогда разрешить эту ситуацию?

Необходимо развивать береговую переработку рыбопродукции на территории нашей страны. Наиболее подготовленная и удобная территория для этого – Приморский край. Здесь есть круглогодичная портовая и транспортная инфраструктура, доступная электроэнергия, трудовые ресурсы, свободные территории для создания технопарков по глубокой переработке рыбы с высоким процентом добавленной стоимости. В случае необходимости возможно привлечение недорогой рабочей силы из стран Азии, создание на территории Приморья предприятий со смешанным и 100-процентным иностранным капиталом.

Продавать полученную продукцию можно как на территории нашей страны, так и за рубежом. В этом случае грузооборот приморских портов и транспортно-экспедиционных компаний увеличится в разы, будут созданы новые рабочие места, экономика Дальнего Востока получит дополнительные налоги, а готовую продукцию в центральные районы России, Европу, другие страны можно будет отправлять в том числе и по Севморпути.

А как вы бы оценили действующую краевую программу по господдержке рыбопереработки?

Эта программа критиковалась и Законодательным собранием Приморского края, и прежним губернатором Сергеем Дарькиным. Мы считаем, что она хорошо себя зарекомендовала, но нуждается в некоторой доработке. Программа должна быть направлена на увеличение количества рыбоперерабатывающих предприятий Приморского края и на оказание помощи. Возможно, ее нужно направить на решение злободневных вопросов. Сегодня очень остро стоит вопрос о строительстве очистных сооружений для предприятий береговой рыбопереработки, это достаточно большие капиталовложения. Возможно, в рамках этой программы необходимо оказать помощь предприятиям в проектировке и введении в строй этих очистных сооружений.

Одной из проблем для рыбаков Дальнего Востока стали разногласия с Россельхознадзором по оформлению «сертификатов здоровья» на экспортируемую рыбу. Чем в итоге закончилась эта история?

Сертификаты должны выдаваться отдельно на каждую партию рыбы, но за границей эти партии часто дробятся и в связи с этим возникают проблемы с реализацией. Вопрос серьезный, его нужно решать как можно скорее, и это понимают все. Представители Россельхознадзора были на Дальнем Востоке, внимательно выслушали наши предложения. 19 июня заместитель руководителя Россельхознадзора Николай Власов провел переговоры с Республикой Корея. Рассматриваются два варианта решения проблемы. Первый – направить представителей Россельхознадзора в Южную Корею, чтобы они получали «сертификаты здоровья» на российскую рыбную продукцию на месте. Второй – это заключение межгосударственного соглашения между нашими странами, по которому Россельхознадзор делегирует свои полномочия по сертификации рыбопродукции соответствующему органу в Корее.

Но вообще у рыбаков с Россельхознадзором много разногласий. Надеемся, что в будущем два ведомства, подчиняющиеся Министерству сельского хозяйства РФ, – Россельхознадзор и Росрыболовство, – смогут прийти к консенсусу и определятся со сферами своей работы. Вот, например, сейчас у нас в порту Владивостока третий день простаивает судно в ожидании выгрузки. Причина в том, что рыбаки и сотрудники Россельхознадзора по-разному трактуют федеральный закон. Мы вкладываем в одни и те же строки разный смысл.

Еще одна важная проблема – это строительство новых судов. Где их брать рыбакам?
 
Вопрос судостроения в отрасли стоит острее всего. Основная проблема заключается в том, что весь флот, который мы имеем, достался нам в наследство еще с советских времен. Средний возраст наших судов – 25–30 лет. А крупнотоннажный флот и транспортно-рефрижераторный флот на территории РФ не строился вообще никогда. Мы строили такие суда в Германии, Польше, Финляндии, на Украине, но никогда – у себя на родине. Если мы хотим восстановить статус мировой рыбной державы, у нас должен быть современный флот. В 80-х годах Советский Союз занимал первое место по добыче рыбы с показателем до 11 млн тонн в год. Сейчас Россия занимает в мире 8-е место и добывает 4,2 млн тонн. При сегодняшнем уровне развития нашего флота – это потолок.

Наша ассоциация плотно занимается этим вопросом. У нас есть два проекта – крупнотоннажного судна и среднетоннажного судна. В Объединенной судостроительной корпорации нам ответили, что в России есть только пять заводов, которые смогут принять такой заказ. Из этих пяти два завода загружены военными заказами, а остальные три сообщили, что техническая возможность создания таких судов отсутствует вовсе. Реальность такова, что в ближайшие годы ни один из крупных отечественных судостроительных заводов не будет готов заняться строительством рыболовецкого флота.

Мы видим выход в создании совместных предприятий с мировыми лидерами судостроения. Строить головные суда серии можно на норвежских верфях с последующим переносом этих проектов на российские верфи. Естественно, с привлечением норвежских специалистов. Что касается средне- и малотоннажного флота, то заводы, которые могут их закладывать, в России есть, нужны хорошие проекты.

Почему за последние 10 лет было построено не больше 10 крупнотоннажных судов, и все они были сделаны за границей? Это целиком финансовый вопрос. Здесь рыбохозяйственным предприятиям практически невозможно обойтись без государственной поддержки. Необходима продуманная система лизинга, чтобы лизинговые компании предоставляли корабль с рассрочкой на время, равное окупаемости судна. Это примерно 20 лет. Залоговым обязательством здесь могут служить сертификаты долей квот, о которых я говорил ранее.
 
Многие потребители рыбной продукции жалуются, что во Владивостоке рыба стоит дороже, чем в Москве, хотя большой ее процент добывается на Дальнем Востоке. Как можно изменить эту ситуацию?

Дальневосточная рыба во Владивостоке не может стоить дороже, чем в Москве, потому что только транспортировка увеличивает цену на продукт в среднем на 7 рублей за 1 кг. То, что европейская рыбная продукция в Москве дешевле, чем местная во Владивостоке, – это возможно. Цены на рыбу действительно высокие, и чтобы сделать ее дешевле, необходимо изменить некоторые вещи. Когда мы продаем продукцию за границу, мы платим 5 % пошлины. Когда мы завозим продукцию на внутренний рынок, то платим НДС – 10 %. Какие есть предложения? Можно, например, убрать НДС для товаропроизводителей. То есть, грубо говоря, я поймал рыбу, ввез в страну, продал – значит, НДС не плачу. Иначе поставлять продукцию на внутренний рынок просто невыгодно. Кроме того, можно обнулить ставки платы за пользование ВБР для предприятий, поставляющих рыбу на внутренний рынок.

Вообще вопрос ценообразования на рыбопродукцию – это не дело рыбаков. В основном они продают свою продукцию прямо в море. И в порт она приходит уже как собственность коммерческих структур. Почему высокие цены? Потому что много посредников. В период небывалой лососевой путины 2010 года, когда нам удалось выловить 550 тыс. тонн рыбы, рыбаки на Сахалине продавали горбушу по 25 рублей за кг, а в декабре этого же года коммерсанты продавали эту же горбушу уже по 100 рублей. Мы не должны забывать, что рыба – это государственный ресурс, и государство вправе предложить свои условия реализации рыбопродукции на внутреннем рынке.

Кроме того, нужно создавать такие условия, при которых рыбакам будет выгодно самим продавать продукцию. Нужно открывать магазины по типу «Океанов», где продажа рыбы ведется без посредников. По решению этих вопросов у АРПП есть ряд предложений, и я думаю, что в ближайшее время мы обсудим их с администрацией Приморского края.