Дальневосточную рыбу не могут вывезти за Урал

В самый разгар лососевой путины-2012 на Дальневосточной железной дороге зафиксирован спад объема перевозок рыбной продукции. Несмотря на то что общий объем вылова в этом году находится практически на уровне прошлого, в сентябре 2012-го в другие регионы России из портов Приморья отправилось на 15 процентов меньше вагонов с морепродуктами, чем год назад. Слишком уж дороги оказываются уловы дальневосточников, и продавцы рыбы в Белокаменной все больше предпочтений отдают форели и семге, выращенным в искусственных садках Северной Европы. Об этом сообщает www.fishnet.ru со ссылкой на vladnews.

В причинах возникновения подобной ситуации железнодорожники попытались разобраться вместе с представителями портовых компаний региона. В работе состоявшегося в минувшую пятницу совещания приняли участие руководители Дальневосточной магистрали, Приморского территориального управления Росрыболовства, грузоотправители и операторы специализированного подвижного состава.

Тариф на цены не влияет

Железнодорожники всячески отрицают значимость своих тарифов в себестоимости дальневосточной рыбы. По словам заместителя начальника Дальневосточной железной дороги по Владивостокскому региону Сергея Рябова, в этом году введен понижающий коэффициент 0,92 на перевозку рыбы в рефсекциях. Это позволило снизить фактический тариф на перевозку рыбы по железной дороге на 2 процента – при общем повышении железнодорожных тарифов на перевозку других грузов 6 процентов.

Согласно расчетам железнодорожников, сегодня цена доставки 1 килограмма рыбы из Владивостока в Москву составляет 3,43 рубля. И даже если к этой цифре прибавить еще 6 рублей платы за предоставление подвижного состава, стоимость такого «путешествия» не превысит 10 рублей.

Перевозкой рыбопродукции на запад занимаются несколько десятков собственников подвижного состава. При этом на долю дочернего предприятия «Российских железных дорог» ОАО «Рефсервис» приходится всего 24,5 процента перевозок. Таким образом, считают в компании, «Рефсервис» не может оказывать давление на рынок и задавать тон при формировании стоимости перевозок рыбы по железной дороге.

Между тем оптовая цена 1 килограмма горбуши на подъезде к Москве составляет 90 рублей, однако на прилавках столичных магазинов она появляется уже по цене 140 рублей (во Владивостоке продают по 120 руб. за кг). Таким образом, основное удорожание рыбы происходит не по пути из Владивостока в Москву, а по пути с оптовой базы до супермаркета. Как заявил и.о. начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Лоншаков, в последние годы пиковые значения цен на рыбу в магазинах отмечались именно тогда, когда стоимость ее перевозки по железной дороге была минимальной.

– Можно сделать вывод, что действующий уровень железнодорожных тарифов не является препятствием для увеличения объемов перевозки морепродукции, – сказал Алексей Лоншаков. – Поэтому мы полагаем, что изменение действующего тарифа на перевозку морепродуктов нецелесообразно и не приведет к снижению их стоимости для покупателя.

Трудности погрузки

С 2009 года была организована перевозка рыбы с Дальнего Востока в другие регионы России на ускоренных рефрижераторных поездах. С апреля 2012 года до сегодняшнего дня из Владивостока отправлено 24 таких поезда. Однако далеко не все из них ушли вовремя…

– С начала августа в Сибирь и западные регионы страны ушло восемь «рыбных» поездов, но лишь половина из них – по графику. Это приводит к потере главного преимущества таких поездов – сокращенного времени перевозки, поскольку отправившийся с опозданием поезд выбивается из графика и дальше, – отметил в ходе совещания первый заместитель начальника дирекции управления движением ДВжд Дмитрий Бородинский.

Здесь нужно отметить, что основная перевалка рыбы в Дальневосточном регионе проходит через ООО «Дальрыбпорт», в котором сконцентрированы главные припортовые холодильные мощности Дальнего Востока для хранения рыбы. Поэтому 68 процентов перевозимых по железной дороге морепродуктов начинают свой путь в другие регионы России со станции Мыс Чуркин во Владивостоке. Однако сейчас станция не способна сформировать и отправить состав с рыбной продукцией в срок из-за большого количества простаивающих на путях вагонов, принадлежащих различным грузовым компаниям. По состоянию на конец сентября здесь скопилось 205 порожних изотермических вагонов, причем некоторые стоят еще с августа. Под погрузку подано только 85 из них.

– Сегодня возможности станции по маневрированию снижены из-за простоя подвижного состава смежных организаций на станционных путях. Все перегоны, за исключением Мыс Чуркин – Гайдамак, заполнены, – рассказал начальник станции Мыс Чуркин Вячеслав Ежов. – В результате мы имеем нарушенный план формирования составов и выбитые из графика ускоренные поезда.

Несмотря на то что холодильные мощности портовых компаний Владивостока, занимающихся перевалкой рыбы, забиты под завязку, а еще десятки тысяч тонн рыбы ожидают своей разгрузки, стоя на рейде, на станции Мыс Чуркин ежедневно отгружается только 734 тонны рыбопродукции.

Ситуацию с формированием и отправкой «рыбных» поездов осложняют возросший на 15 процентов объем грузоперевозок в направлении дальневосточных портов, а также запуск аэроэкспрессов во Владивостоке. Окон в расписании для ускоренных составов с рыбой остается все меньше, а формировать их в графике мешает большое количество порожних вагонов на припортовых станциях. Выбившись из графика, «рыбные» поезда де-факто перестают быть ускоренными, что значительно влияет на сроки доставки рыбы за Урал и востребованность приморской продукции на западе страны.

– Недостаток перерабатывающих и холодильных мощностей приводит к чрезмерным сезонным колебаниям в объеме вывоза рыбопродукции, а также к увеличению маржи посредников, – делает вывод и.о. начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Лоншаков. – Сегодня они выжидают момент, когда склады заполняются под завязку, чтобы добиться максимального снижения отпускных цен на рыбу. Хотя при наличии достаточного количества холодильных мощностей подобные ценовые войны были бы немыслимы.

Наловили столько, что не вывезти?

Как было отмечено в ходе совещания, доля морепродуктов в структуре перевозок Дальневосточной железной дороги в последние годы колеблется на уровне 1-3 процентов. В связи с этим представители портовых компаний высказали резонные опасения по поводу того, что для железнодорожников проблема «рыбных» поездов находится далеко не на первом месте.

Сегодня на железную дорогу поступает лишь 21 процент всего улова. До 2020 года Росрыболовство планирует выловить в дальневосточных морях 6 миллионов тонн рыбы, однако существующая инфраструктура не готова к приему и пятой части такого объема: сегодня рыбные холодильники в портах Приморья могут вместить единовременно всего 71 тысячу тонн рыбы, из них 40 тысяч приходится на рыбный порт Владивостока.

Алексей Лоншаков подчеркнул, что на Дальнем Востоке назрела необходимость создания нескольких крупных рыбных портов, где будут предусмотрены достаточные технологические возможности для накопления и равномерной отгрузки рыбы. Предложения ДВжд по совершенствованию рыбной логистики в регионе будут направлены в адрес оргкомитета Международного конгресса рыбаков, проводимого на этой неделе во Владивостоке.

Справка «В»

В текущем году с Дальнего Востока уже вывезено 412,4 тысячи тонн морепродуктов. По предварительным прогнозам, по итогам 2012 года объем перевозок будет таким же, как и в 2011 году, – 615,9 тысячи тонн.