Судостроение: кто заработает на заказах рыбаков
Украинские судостроители получают все больше заказов на постройку рыболовецких траулеров. Учитывая изношенность такого флота – эта ниша является очень перспективной. Есть ли шансы побороться за нее на глобальном уровне. Об этом сообщает www.Fishnet.ru со ссылкой на Odessa Daily.
Украина возвращается к строительству рыболовецких суден. В 2011 году "Черноморский судостроительный завод" спустил на воду большой морозильный траулер-рыбозавод "Генерал Трошев" для российской компании "Преображенская база тралового флота". Осенью прошлого года руководство завода заявило о начале сооружения для этого заказчика второго такого траулера. Есть возможность построить еще два: ЧСЗ еще с советских времен остался производственный задел из пяти траулеров в разной степени готовности (один из которых ранее приобрела и достроила зарубежная компания). Это позволило предприятию уменьшить расходы на постройку.
Руководство завода рассматривает это направление как перспективное. Оно и понятно: современные рыболовецкие суда могут работать практически в автономном режиме, анализируя информацию даже со спутников, их строительство считается высокотехнологичным. Украинские корабелы с интересом смотрят в сторону России, ведь ее рыболовецкий флот очень изношен, и требует замены уже в ближайшие годы. Возраст более чем 2000 добывающих судов превышает два десятилетия, у около 400 кораблей он колеблется между шестнадцатью и двадцатью годами, за последние пять лет было построено два десятка.
Но есть ряд сложностей. Российское правительство вознамерилось ввести новый принцип распределения квот на вылов рыбы "под киль", который привяжет их к добывающему судну. Обязательным условием получения квоты должно стать российское происхождение корабля или наличие соответствующего контракта. Самих рыбаков инициатива не порадовала – они опасаются, что российские верфи не готовы к постройке таких судов (имеющийся у них ныне флот построен в основном в Украине, Германии и Польше).
"Строительство рыболовного судна, особенно крупно и среднетоннажного – задача по сложности далеко не проще строительства ледокола, а, в отсутствие практического опыта, еще и гораздо сложнее", – отмечала, например, в специализированной российской прессе председатель Союза судоремонтных предприятий Ирина Мокерова. "Отсутствие опыта, практики работы в кооперации, неизбежно приведут к удорожанию стоимости и удлинению сроков строительства. Более того, реально до 2018 года (когда ожидается распределение квот – ред.) в России можно построить не более десятка новых судов, крупных их них – дай бог одно", – убеждена она.
На самом деле украинским корабелам в первую очередь следует бояться конкурентов не российских, а норвежских – они предлагают более эффективную технику. Конструкторских бюро, проектирующих рыбодобывающие суда, в Украине осталось мало. Успехи ЧСЗ внушают оптимизм: заказчик доволен покупкой, и уже то, что завод заявил о себе, открывает новые перспективы. Однако более понятными они будут уже после постройки начатой серии траулеров. Проект, разработанный еще лет 30 назад, адаптировали к современным условиям, увеличив суточную выработку рыбной продукции с 50 до 150 тонн, а рыбной муки – с 7 до 17 тонн. Но это все-таки использование модернизационного потенциала. А нужно будет строить суда новых проектов.
Чтобы ввести приобретенное за рубежом судно в Россию, нужно уплатить НДС в 18% и таможенную пошлину в 5% от стоимости судна.
Среди российских рыбаков бытует мнение, что сначала нужно увеличить рентабельность работы за счет более качественных судов западного и восточного производства, повысить капитализацию компаний, и только потом приступить к строительству судов на отечественных верфях. Они предпочитают покупать такие суда даже на вторичном рынке. Их не останавливает то, что для того, чтобы ввести приобретенное за рубежом судно в Россию, нужно уплатить НДС в 18% и таможенную пошлину в 5% от стоимости судна.
"Несколько лет назад представители "Благовещенского судостроительного завода" объезжали сахалинские предприятия и презентовали свои МРС-150 и МРС-225. При курсе 31 рубль за доллар сметная стоимость одного такого судна составляла около 35 млн. рублей. Это больше 1 млн. долларов! У нас был к тому моменту (достался по наследству) МРС-150 – малопригодное для работы на Курилах судно, и мы в конце концов приобрели на вторичном рынке траулер датской постройки за несоизмеримо меньшую сумму", – уверяет, например, гендиректор ООО ПКФ "Южно-Курильский рыбокомбинат" Константин Коробков. При этом, по его словам, судно обеспечивает большее количество судосуток на лову, больший вылов на промусилие, способно осуществлять переработку, что "несопоставимо с тем, что предлагают отечественные судостроители".
Обновить рыболовецкий флот большинство рыбаков не могут из-за отсутствия достаточных средств. Они утверждают, что рентабельность рыбной отрасли составляет менее 2 %. При этом на нее влияет то, что имеющиеся в России рыболовецкие суда уже устарели, большая часть эксплуатируется сверх нормативного срока и уступают западным по многим характеристикам, в частности – по расходу топлива, что мешает освоению новых районов промысла. Флот превратился в сырьевой: ловит рыбу и морепродукты, чтобы возить сырье для стран ВТО. Соседний же Китай, переработав минтай на филе, экспортирует его в Западную Европу.
По словам председателя Союза дальневосточных рыбаков Дмитрия Дремлюги, даже самая низкая в России процентная ставка при финансировании строительства судна по лизинговой схеме в 14 % годовых означает, что срок окупаемости затрат составит более 8 лет. А в это время не будут производиться никакие отчисления на развитие компании и восстановление ее устаревших основных фондов. "Если бы мы брали кредит на строительство судна, скажем, в Норвегии, в Германии или в Польше, годовая ставка по кредиту составила бы не более 4,5 % и срок окупаемости судна составил бы всего 4 года", – сравнивает он.
В то же время, некоторые азиатские коммерческие банки упростили доступ к финансам, при условии постройки судов на своих национальных верфях. Некоторые из них благодаря поддержке правительства предлагают иностранным судовладельцам лизинговую схему финансирования, позволяющую строить суда на национальных верфях и отфрахтовывать их с последующим выкупом, с организацией 100% финансирования строительства судна.
Та же проблема – отсутствие средств на обновление флота – стоит и перед рыбаками украинскими. Они говорят, что без государственной программы по строительству рыболовецких судов не обойдутся. "Если бы кредитование было на каких-то маленьких процентах или, допустим, государство строило флот и давало нам суда в лизинг, можно было работать и работать успешно. Быть может, "Ленинская кузница" получит какие-то государственные льготы и будет строить для нас доступные по цене суда. Их суда себя оправдали: они хорошие мореходы и производственники", – сказал недавно крымской прессе директор компании "Голден Фиш" Григорий Телебей.
По последним данным, в реестре числится до 300 рыболовецких судов, но на ходу вдвое меньше, возрастом в основном более 25 лет. Согласно обещаниям правительства, отечественный флот рыбной промышленности будут обновлять уже в этом году. Это предусмотрено Концепцией целевой экономической программы развития рыбного хозяйства Украины на 2012-2016 гг., которую Кабинет министров одобрил более года тому назад.
Не секрет, что обычно подобные государственные программы в Украине в лучшем случае выполняться лишь частично. Но отечественные корабелы рады даже минимальным заказам, и в данном случае шансы на них все-таки есть. В конце концов, получили же они оборонные заказы (ЧСЗ – на строительство серии корветов и ремонт кораблей ВМС, "Ленинская кузня" – на постройку серии речных бронекатеров "Гюрза-М", "Севморзавод" – на ремонт флагмана ВМС "Гетьман Сагайдачный"). Конечно, иметь дело с госструктурами хлопотно – всегда есть риск перебоев финансирования, но эти заказы все равно привлекают частных собственников.
