Межведомственные нестыковки сдерживают продовольственные перевозки
Объём рыбы лососёвых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остаётся стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. тонн пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. тонн, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. тонн тоже впечатляют. При этом объём продукции, перевезённой по железной дороге, не увеличивается. Об этом сообщает www.Fishnet.ru со ссылкой на «Гудок».
Традиционно основной объём дальневосточной рыбы перевозится в европейские регионы России железнодорожным транспортом: в 2012 году с Дальнего Востока приехало 620 тыс. тонн – 82% от всей погрузки этого вида продукции на сети РЖД. По данным ТЦФТО Дальневосточной железной дороги, в рефсекциях и вагонах-термосах за 8 месяцев 2013 года было перевезено около 207 тыс. тонн свежемороженой рыбы, что составило 88,3% к уровню прошлого года. При этом Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) сообщило, что на 10 сентября вылов только лососёвых видов рыб достиг 366 тыс. тонн, а общий объём по Дальневосточному бассейну увеличился на 1,8% по сравнению с соответствующим периодом 2012-го. То есть очевидно: несмотря на общий прирост вылова рыбы, объём её перевозок железнодорожным транспортом не растёт. В чём же дело?
Ряд экспертов считают, что причина – в низком спросе на рыбу в России из-за роста розничных цен и, как следствие, небольшого объёма поставок рыбной продукции на внутренний рынок. По данным Росрыболовства, в 2012 году при вылове 445 тыс. тонн лососёвых на экспорт в страны АТР отправили около 110 тыс. тонн. Соответственно, на внутренний рынок пошло 335 тыс. тонн. В ведомстве не исключают, что в 2013-м при прогнозном вылове 400 тыс. тонн нам достанется ещё меньше – около 280 тыс. тонн.
Уход российской рыбы на восток начался довольно давно, и именно поэтому в 2008 году была введена обязательная доставка выловленных биоресурсов на таможенную территорию РФ. Однако для судов с продукцией, предназначенной на экспорт, государство регламентировало норму времени оформления – не более 3 часов. А аналогичные действия с грузами для внутреннего потребления могут продолжаться от 1 до 3 суток, причём ветеринарные проверки – до недели.
Ценовой фактор тоже достаточно красноречив. Ещё в прошлом году китайские производители скупали лосось у сертифицированных российских производителей по $2 тыс. за тонну, российские же оптовики предлагали лишь $1,6–1,8 тыс. Подтверждают тенденцию и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт рыбы и морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6%, до $510 млн, а в натуральном – до 334,9 тыс. тонн.
Эксперты не исключают варианта, при котором через год-другой китайские и корейские переработчики будут скупать более половины улова дальневосточной рыбы, а в конечном счёте это приведёт к тому, что потребитель будет вынужден покупать российскую рыбу, но иностранного производства и на 40–50% дороже.
Ещё одно серьёзное препятствие для транспортировки рыбы на российский берег – отсутствие необходимой инфраструктуры для её хранения и переработки. По данным Союза холодильщиков, суммарная ёмкость работающих холодильников Дальневосточного региона составляет около 140 тыс. тонн. Потребности гораздо выше. «Холодильников никогда не хватало, – делится генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс «Восток–Запад» Виталий Момот. – К тому же соотношение цены хранения рыбы на Дальнем Востоке и в Москве может достигать 1 к 10, поэтому владельцы холодильников держат рыбу там, где дешевле. Часто рыба не может уехать не потому, что железная дорога не подала вагоны, а потому, что в холодильниках просто нет места».
Стоит отметить, что имеющееся на судах и складах холодильное оборудование изношено на 70–80%. Вывод прост: необходимо строительство новых холодильников, распределительных логистических центров на всём пути транспортировки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России.
И все же на Дальневосточной железной дороге стараются принимать все необходимые меры для увеличения объёмов перевозки рыбы на внутренний рынок. По сведениям ДВЖД, подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, к тому же в 2013 году продлены введённые ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается и отправка ускоренных поездов.
С начала года погружено 29 таких составов, причём 12 из них – в августе и 7 – в первые 10 дней сентября. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Владивосток. По инициативе грузоотправителей отправка таких же составов, формируемых на регулярной основе, организована и со ст. Угольная. Начальник Дальневосточного ТЦФТО Максим Белоусов сообщил: «При организации первого состава с ускоренным графиком движения со станции Угольная мы учли пожелания отправителей, высказанные на заседании рабочей группы межрегионального координационного совета по вопросам рыбных перевозок, которое прошло в июне во Владивостоке». А именно учесть просили то обстоятельство, что 20% подвижного состава, который участвует сегодня в формированиях ускоренных рыбных поездов, не грузится в портах, а наполняется из холодильников, не имеющих выходов к морю.
Сроки доставки рыбы из Владивостока до станции Селятино и Орехово-Зуево Московской железной дороги скоростными рефпоездами составляют от 13 до 15 суток, а до ст. Екатеринбург-товарный на СвЖД можно добраться за 8 суток, что позволяет включать в составы более экономичные вагоны-термосы.
Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Александр Вильнов считает, что отправка ускоренных поездов даёт большое преимущество железной дороге в конкурентной борьбе с автотранспортом, так как в этой технологии работают основные факторы, влияющие на повышение конкурентоспособности: скорость, мелкопартионность отправки и низкая транспортная составляющая.
Стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции имеет сезонные колебания, но это касается только периода лососёвой путины с августа по октябрь, когда возникает повышенный спрос на изотермический подвижной состав и цена вырастает до 8 руб. за 1 кг, при этом транспортная составляющая в цене горбуши даже в пик перевозок не превышает 7%. Это подтверждают и в «Рефсервисе» и в «Транспортно-экспедиторском альянсе «Восток–Запад».
По данным Росрыболовства, за период с конца июля текущего года по 15 августа рост ставок на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Москву составил 2 руб. на 1 кг (с 7 руб. за 1 кг до 9 руб. за 1 кг). На 9 сентября он достиг 9,45 руб за кг.
Что касается оптовой цены дальневосточной рыбы – в Москве в середине августа она выросла до 80–85 руб. за 1 кг и выше по сравнению с августом прошлого года (около 65 руб. за 1 кг). Эксперты считают, что потребительские цены на лососёвые виды рыб с Дальнего Востока до конца года будут только увеличиваться.
Но и растущая в цене рыба может уйти с магазинных полок, если проблема оформления в портах отечественного улова и его доставки не будет решаться комплексно, на стыке нескольких отраслей. Железная дорога должна обеспечивать быстрый и качественный вывоз рыбной продукции. Рыбаки и рыбопереработчики – добиваться условий, при которых рыбу выгоднее будет оставлять внутри страны, а не отдавать на экспорт, а также избавляться от сырьевой направленности отрасли. Транспортные компании – совершенствовать технологии доставки продукта от продавца к покупателю. А государство, используя поддержку частных инвесторов, могло бы реализовывать уже существующие планы строительства современного рыбопромышленного кластера в Приморье.
