Росрыболовство нацелено на развитие инфраструктуры для переработки и доставки рыбы в регионы
– Илья Васильевич, сколько в стране добывается водных биоресурсов и какая часть из них идёт на экспорт?
– Российские рыбаки ежегодно добывают свыше 4 млн тонн водных биоресурсов. В 2013 году вылов составил 4,29 млн тонн, в 2014 году, по оперативным данным, 4,22 млн тонн. Что касается поставок за рубеж, то за 2013 год они составили 1,88 млн тонн, это примерно 40% от вылова. За 11 месяцев 2014 года экспорт оценивается в 1,52 млн тонн против 1,74 млн тонн за такой же период 2013 года. Сократился объём экспорта тихоокеанских лососей, минтая, сельди, скумбрии. За полный 2014 год официальная статистика ещё сводится, но оперативные данные показывают, что увеличения экспорта пока нет.
– Отдельные депутаты предлагают запретить вывоз рыбы за рубеж в рамках импортозамещения…
– Здесь такой принцип не работает. Закрытие экспорта не означает, что «высвободившийся» объём перейдёт на внутренний рынок, и цены упадут. Основные экспортные позиции – это минтай, сельдь. Объёмы, добываемые дальневосточными рыбаками, на внутреннем рынке не потребляются. Запрет на вывоз может привести к невостребованности значительного количества улова. Кроме того, для всей рыбы не хватит холодильников в портах или вагонов для её вывоза в регионы. Инфраструктура пока не готова «переварить» весь вылавливаемый объём. Так что запрет может привести к обратному эффекту. В то же время мы следим за поставками рыбы за рубеж. Если нужно, могут быть приняты решения, выравнивающие сложившийся из-за роста валют диспаритет цен. Но вопрос об эмбарго, с учётом того что пока нет роста экспорта, не стоит. Импортозамещению больше поможет развитие инфраструктуры портов, снижение административных барьеров, улучшение условий перевозок внутри страны.
– За последние 10–15 лет проблемы с доставкой рыбы потребителю не изменились: сложности с портовым оформлением, нехватка подвижного состава и холодильных мощностей. Почему не удаётся их решить?
– Да, проблем осталось ещё немало. Если не заниматься восстановлением, модернизацией портовой инфраструктуры в портах, то ещё через 10–15 лет вообще не останется мощностей для приёмки рыбы на берегу. Уже сейчас на перевалку приходится в среднем всего 7% портового грузооборота. В 90-е годы порты ушли к частникам, а они зачастую предпочитают переваливать уголь и металл, которые в отличие от рыбы являются более неприхотливыми грузами. Но есть опыт, который показывает, что перевалка рыбы – это достаточно доходный бизнес.
И хорошо, что у государства остались хотя бы некоторые рычаги влияния. Причальные стенки в рыбных портах принадлежат государству. Поэтому есть возможность за счёт договорных отношений с владельцами инфраструктуры выстроить взаимодействие таким образом, чтобы развивать перевалку на прозрачных условиях и обеспечивать нашим рыбакам приемлемые по цене и качеству услуги в портах.
Подведомственное ФГУП «Нацрыбресурс», которое управляет причальными стенками, уже приступило к этой работе, но в некоторых местах столкнулось с противодействием: увы, не всем хочется что-либо менять и подключаться к решению общенациональных проблем.
Сейчас рассматриваются разные пути взаимодействия. Один из вариантов – использование инфраструктуры в рамках государственно-частного партнёрства. В этом случае будем совместно с владельцами рыбной инфраструктуры вести модернизацию и определять существенные условия оказания услуг в порту.
Если же говорить об остальных звеньях цепочки, то здесь проблемы требуют решений силами не одного Росрыболовства. Дело в том, что агентство регулирует, по сути, только вылов рыбы. Доставка её до потребителей или торговля в розницу – это вне сферы наших полномочий. Со своей стороны, мы разрабатываем механизмы стимулирования доставки рыбы для переработки на российском берегу, а также на уровне межведомственного взаимодействия стараемся повысить доступность отечественной рыбы.
Пусть не так быстро, как хотелось бы, но продвигается работа по снижению административных барьеров.
В конце года вышел федеральный закон, который
предусматривает уведомительный взамен разрешительному порядок пересечения рыбопромысловыми судами государственной границы. Во время путины, когда массово подходит рыба, возникает необходимость задействовать много судов для приёмки и переработки уловов. Также судам необходимо выходить за пределы территориального моря для выполнения международных требований по предотвращению загрязнения морской среды. Для этого каждому судну необходимо было получать разрешения пограничных органов на пересечение госграницы.
Предпринимаются шаги по снижению административных барьеров и в сфере ветнадзора.
– Несколько месяцев назад вы выступили с предложением субсидировать железнодорожный тариф на перевозку рыбы. Эта инициатива актуальна?
– Да, мы вносили предложение по субсидированию перевозок тихоокеанской сельди, в себестоимости которой затраты на перевозку наиболее значительные. Мы подсчитали, что на перевозку 100 тыс. тонн сельди необходимо 500 млн руб., но этих денег в бюджете сегодня нет.
Есть второе направление, даже более важное, – снижение тарифа на перевозку мороженой продукции рефрижераторными контейнерами до уровня тарифа, взимаемого за перевозку обычным контейнером. Для железной дороги это одни и те же затраты, но стоимость перевозки в рефрижераторных контейнерах значительно выше. Решение этого вопроса позволит в большей степени снять логистические проблемы, чем разовое субсидирование.
Без создания справедливых и приемлемых условий на перевозку социально значимого груза, а рыбная продукция именной таковой и является, вопрос с повышением доступности отечественной рыбы не решить. На Дальнем Востоке добывается более 70% объёмов водных биоресурсов, а основные потребители живут в европейской части страны. Из-за длинного логистического плеча трудности с доставкой рыбы возникают ежегодно в периоды пиковых уловов, когда железнодорожные тарифы возрастают примерно в два раза. И именно тогда холодильные мощности загружены до 100%.
На данный момент альтернативы железнодорожным перевозкам с Дальнего Востока нет. Автотранспортом в центральные регионы идут совсем небольшие объёмы, а использование Северного морского пути для регулярных перевозок во многом связано с их себестоимостью и решением вопроса формирования грузов, которые можно везти в обратном направлении.
И мы видим, что, когда идёт та же лососёвая путина, перевозчики, пользуясь отсутствием альтернативного варианта, завышают тарифы на перевозку рыбы.
– Почему рыбаки постоянно говорят о высокой цене транспортировки по железной дороге, хотя РЖД приводят данные, что затраты находятся на уровне от 5 до 10% стоимости рыбы? Как, по вашим данным, раскладывается стоимость транспортировки килограмма массовых видов рыбы между различными участниками этой цепочки?
– Приведу расчёты по сельди. Расходы на перевозку по железной дороге с Дальнего Востока в центральные регионы составляют от 6 руб. за килограмм в несезон и до 10–13 руб. за килограмм в период массового вылова.
В указанных расходах сумма регулируемого тарифа на перевозки составляет в среднем 4,2–4,5 тыс. руб. на тонну (по данным 2014 года). Так, в структуре оптовой цены на тихоокеанскую сельдь, которая сама по себе является недорогой, расходы на перевозку доходили до 30% от оптовой цены реализации рыбаками, а доля регулируемого государством тарифа – 15–17%. В себестоимости тихоокеанских лососей, которые находятся в более высоком ценовом сегменте, доля транспортной составляющей, конечно, ниже – на уровне 5%.
Причём если в дальневосточном порту осенью 2014 года сельдь стоила в опте на уровне 20 руб. за килограмм, то в Москве её цена уже где-то 70 руб. Даже учитывая тариф, накрутка очень большая. Несколько лет назад Федеральная антимонопольная служба устроила проверку ценообразования по рыбе. Итоговый доклад получился интересным: была выявлена цена начальная и конечная, а между ними, как говорили, «серая зона».
Во многом решению такой проблемы могло бы помочь развитие специализированных оптовых компаний, которые бы покупали на берегу рыбу и доставляли её в торговые сети. Сегодня на рынке таких крупных компаний единицы, но есть множество мелких компаний-посредников, которые не в состоянии обеспечивать регулярную поставку нужных объёмов сетям.
Кроме того, повышению прозрачности поставок будет способствовать внедрение электронной системы прослеживаемости рыбной продукции.
– Правительством поставлена задача больше вылавливать и, соответственно, перевозить рыбы. Есть ли комплексный план, который бы увязывал все параметры с добычей, перевалкой, перевозкой и торговлей? На какое увеличение объёма можно рассчитывать в перспективе 3–4 лет?
– Для рыбной отрасли основные показатели заложены в государственной программе «Развитие рыбохозяйственного комплекса», которая рассчитана до 2020 года. Это показатели вылова, производства рыбной продукции, потребления. В госпрограмме заложены приоритетные направления развития отрасли. Это и развитие отраслевой инфраструктуры, прежде всего строительство, модернизация перерабатывающих и холодильных мощностей, реконструкция государственных портовых сооружений, терминалов в морских портах. Но это пока точечные проекты – всё упирается в объёмы финансирования. С учётом предусмотренного финансирования из федерального бюджета к 2020 году прогнозируется увеличение объёма добычи водных биоресурсов до 4,5 млн тонн, производства рыбных продуктов до 4 млн тонн.
Если говорить о межотраслевом взаимодействии, например между рыбаками и транспортниками, то здесь пока идёт оперативное планирование при отгрузках. Вообще у нас с рыбаками есть идея создания стратегии долгосрочного развития отрасли – на период до 2030 года, чтобы в ней были подробнее прописаны цели, предусмотрена более значительная инвестиционная составляющая, в том числе механизмы частно-государственного партнёрства. В ней, думаю, целесообразно предусмотреть межведомственный план по развитию логистики, доставки рыбы.
– Обговаривало ли Росрыболовство эти планы по объёму добычи с транспортными компаниями, чтобы у них было понимание, сколько и какого подвижного состава необходимо иметь?
– Во время лососёвой путины еженедельно проходили заседания штаба, где в оперативном порядке решались проблемы, возникающие с доставкой рыбы, в том числе с подвижным составом или разгрузкой уловов. К решению подключались РЖД, ФТС, ФАС, Россельхознадзор, транспортные компании. Территориальным управлениям Росрыболовства было поручено собирать на регулярной основе информацию по планируемым объёмам поставок уловов в порты Приморского края и передавать её дальше по цепочке для того, чтобы подвижной состав был в наличии согласно плану поставок и отправлялся без простоев.
Сейчас на Дальнем Востоке идёт сельдевая и минтаевая путина, дефицита подвижного состава и холодильных мощностей не наблюдается, в том числе из-за возможности осуществления перевозки в зимнее время в вагонах-термосах.
– Транспортным компаниям необходимо обновлять подвижной состав для перевозки рыбы, рыбакам – флот. Очевидно, инвестиционную составляющую придётся оплачивать покупателю. За счёт чего можно сделать эту нагрузку не такой значительной, чтобы не отпугнуть покупателя? Ведь большинство видов рыбы сейчас уже считается вовсе не дешёвым продуктом.
– Да, состояние рыбопромыслового флота – один из самых болезненных вопросов. Физически изношена и морально устарела большая часть судов. Без возрождения отечественного судостроения не обойтись. Рыбаки готовы пойти с заказами на отечественные верфи, но у них есть принципиальные проблемы: стоимость работ на российских верфях выше, чем за рубежом, а сроки – больше. В свою очередь, судостроители говорят: дайте нам серийный заказ, и тогда и сроки, и стоимость будут ниже. Нужно сделать первый шаг.
Если говорить об инвестиционной составляющей, то рыбодобыча – это прибыльный бизнес. И развитие отрасли будет динамичным, если вырученные компаниями средства будут не оседать на банковских счетах, а инвестироваться в развитие. Да и транспортные компании сегодня не бесплатно возят рыбу.
Постоянно поднимать цены – это не выход, есть потолок потребительского спроса. Рыбу просто не будут покупать. Несмотря на общую инфляцию, рыба всё-таки остаётся более дешёвым белком по сравнению с мясом.
Сравнивать с советским опытом нынешнее ценообразование бессмысленно, так как тогда рыба субсидировалась государством. Но мы нацелены на обеспечение увеличения потребления рыбы и повышение её доступности.
Если говорить о дополнительных мерах, направленных на обновление рыбопромыслового флота, то сейчас обсуждается вопрос о налоговой амнистии для «незаходных» судов рыбопромыслового флота, то есть об освобождении от налогообложения судов, построенных и отремонтированных за рубежом. После проведения амнистии, с 2019 года, предлагается лишать прав на добычу рыбу на судах, не прошедших таможенную очистку.
Водные биоресурсы – это национальный ресурс, и логично, что он должен добываться судами, которые прошли оформление на территории нашей страны. В целом эта мера должна положительно сказаться на развитии портов и дать дополнительные конкурентные преимущества для судоверфей при строительстве рыбопромыслового флота.
– Насколько известно, Росрыболовство разрабатывает пакет поправок в профильный закон о рыболовстве. О чём они?
– Предыстория такова: в 2008 году доли квот на добычу водных биоресурсов были закреплены на 10 лет. Подразумевалось, что компании, получив такой горизонт планирования, будут инвестировать в развитие. Да, инвестирование пошло, но ключевые проблемы остались до сих пор: обновление флота, развитие поставок для береговой переработки, недоосвоение квот.
В 2018 году будет следующий этап закрепления квот. Было дано поручение разработать дополнительные механизмы стимулирования. Ведь, по сути, механизм закрепления квот – это наш основной инструмент влияния в области рыбодобычи. Мы подготовили и обсудили с рыбаками и региональными властями первичный проект поправок – что-то отраслевым сообществом было одобрено, что-то подверглось критике. С учётом полученных мнений предложения по законопроекту сейчас дорабатываются. Нам важно подготовить работоспособный документ.
Среди основных положений законопроекта сохранение исторического принципа распределения долей квот и увеличение срока закрепления квот, увеличение порога освоения квот с 50% до 70%, введение требования по освоению не менее 70% объёма полученной квоты на собственных рыбопромысловых судах или на судах, приобретённых по договору лизинга. А также изменение законодательства, регулирующего прибрежное рыболовство. Это, кстати, самый сложный и обсуждаемый вопрос. Наши специалисты продолжают работать над ним. Задача этого нововведения – предусмотреть инвестиционную составляющую для развития береговой инфраструктуры, простимулировать тех, кто хочет доставлять рыбу на российский берег и отправлять на переработку.
