Морскую отрасль спасет только чудо?

Почему российские рыбаки не ведут промышленную добычу в Балтийском море, переманит ли строящийся на базе Большого порта Санкт-Петербург порт Бронка поток контейнерооборота у «проекта проектов» Усть-Луги, и как долго чилийский лосось добирается в Россию, ПРОВЭД узнал у генерального директора ООО «Морской рыбный порт» Евгения Короткова.

О рыболовном флоте России

В магазинах Ленобласти нечасто встретишь рыбу российского производства, выловленную в Балтийском море: максимум, на что можно рассчитывать из местного отечественного − радужная форель из Карелии и корюшка по весне. Почему, имея выход к Балтийскому морю, богатому на биоресурсы, российские моряки не ведут там промышленную добычу, глава стивидорной компании дал такой ответ:

«Моё мнение – дело в почти полном отсутствии рыбопромыслового и торгового флота. С распадом СССР от него практически ничего не осталось. Государство сейчас стремится реабилитировать отрасль, но открыто указывает на отсутствие средств. Впрочем, оно готово помочь тем, кто желает этим заняться, и предлагает сотрудничество на условиях государственно-частного партнерства. Иногда, правда, случается и так, что компания жалеет впоследствии о том, что решилась на такой шаг».

«У гиганта судостроительной отрасли − «Объединенной строительной корпорации» − нет заказов на строительство гражданской техники, в основном они занимаются суднами для хождения в арктических водах, военными кораблями. Все это государственные заказы. Мощности корпорации задействуются едва ли наполовину. Построить судно очень дорого», − продолжает господин Коротков.

О санкциях и норвежском лососе

С введением продуктовых санкций в августе прошлого года российским закупщикам пришлось отказаться от норвежского лосося (который занимал порядка 70% от общего объема на рынке свежей рыбы этой породы в России) в пользу лосося с Фарерских островов (откуда он приходит в свежем виде) и Чили (в глубокозамороженном).

«С санкциями, конечно, упали объемы поставки рыбы», − отметил глава «Морского рыбного порта». В структуре грузооборота Рыбного порта рыба занимает порядка 30%, т.е. от 300 до 400 тыс. тонн в год. Остальное – контейнеры и Ro-Ro (накатные) грузы. Преимущественно в порт доставляется сельдь и скумбрия глубокой заморозки. Часть рыбы уходит в переработку на мощностях «Рыбообрабатывающего комбината №1», расположенного в порту, но в большей мере партии увозятся в адрес трейдеров автомобильным транспортом или по железной дороге, прилегающей к порту. Храниться на его территории может не больше 4,5 тыс. тонн рыбы – такова максимальная вместимость портового холодильника.

«Из Норвегии лосось доставлялся за два дня. С Фарерских островов партия свежего лосося идет 4-5 дней. С Чили судно с замороженной рыбой идет в Россию в среднем три недели», − рассказал Евгений Коротков.

О грядущем соперничестве Усть-Луги и Бронки

В сентябре этого года на базе Большого порта Санкт-Петербург будет введен в эксплуатацию Многофункциональный морской перегрузочный комплекс (ММПК) Бронка, способный на первом этапе обрабатывать 1,45 млн TEUs в год с перспективой увеличения к 2022 году до 3 млн TEUs. Фактическая мощность контейнерного терминала Усть-Луги − 440 тыс. TEUs в год, полная проектная мощность – 2,85 млн TEUs. Согласно данным Администрации морских портов Балтийского моря, в 2014 году контейнерооборот Усть-Луги составил 106 757 TEU, т.е. использована всего четверть мощностей. С момента ввода в эксплуатацию в 2011 году терминал активно набирал обороты и оставил позади Большой порт Санкт-Петербург, став безоговорочным лидером по контейнерообороту. Усть-Луга перегнала остальные российские порты Балтийского моря и по грузообороту в целом. Возможно, Бронка сможет вернуть лидирующие позиции Большого порта, ведь, как и Усть-Луга, порт оснащен современным оборудованием, техникой и является перспективным проектом.

«Бронка – хороший проект, − считает Коротков. – Конкуренция за грузы между стивидорными компаниями неизбежна. Global Ports, в которую входит Усть-Лужский контейнерный терминал, устанавливает очень высокие тарифы за свои услуги. Бронка, скорее всего, попытается сыграть на этом, чтобы привлечь компании. Правда, не думаю, что ей удастся забрать себе клиентуру из Усть-Луги».

Новый, большой проект, обосновывается недостаточностью мощностей в Балтийском бассейне. Однако пока даже «проект проектов», который велся под патронажем президента, − Усть-Луга − не работает на полную мощь. А потому нет причин полагать, что с введением в эксплуатацию Бронки иностранные клиенты хлынут в Россию, а грузооборот российских портов Балтийского бассейна резко пойдет вверх.

О конкурентоспособности российских портов

«Нужно менять систему, по которой в морских портах России осуществляются операции. Государственные контрольные органы создают в портах проволочки, тормозят работу, а время – деньги, и бизнес на этом действительно теряет», − делится глава компании, отмечая при этом, что таможенники стали гибче в отношениях с бизнесом.

Усть-Луга и Бронка – современные комплексы, но устаревшая система висит на них мертвым грузом, делая непривлекательными для иностранных партнеров. О том, что тарифы в портах Прибалтики более привлекательные, чем в российских, представители отрасли говорят уже давно, как и о лучшем качестве сервиса. 

В начале февраля правительство Санкт-Петербурга предприняло попытку изыскать пути снижения стоимости услуг и сроков нахождения грузов в Большом порту Санкт-Петербург. Однако к двум из трех основных предложенных Смольным мер − перевести тарифы за услуги стивидоров в рубли (сейчас – в долларах) и исключить из цепочки доставки груза морских агентов – участники рынка отнеслись скептически. Кроме того, само городское правительство не имеет полномочий воздействовать на тарифы – за это ответственна Федеральная служба по тарифам. Отказаться от морских агентов не получится без вмешательства Минтранса, который чутко бдит за тем, чтобы на стивидоров не давили местные власти. Внедрение технологии предварительного декларирования товара до завершения выгрузки судна в Большом порту Санкт-Петербург – третья мера, предложенная Смольным, – возможно только с подачи Федеральной таможенной службы.

С другого фланга – в области государственного регулирования – работа тоже продвигается неспешно. Задачи в рамках утвержденного правительством плана по улучшению ситуации в морских портах России исполнительными органами власти не решаются в срок, поэтому никаких положительных подвижек в отрасли не происходит, и просвета пока не видно.