Андрей Крайний об обстоятельствах гибели траулера "Дальний Восток"

Андрей Крайний дал интервью для novayagazeta.ru.

— Андрей Анатольевич, есть много предположений о перемещениях траулера «Дальний Восток» в трагическом последнем рейсе. Что известно точно? Были ли заходы в какие-то порты?

— Никуда он не заходил, он на промысел шел. 4 марта вышел из Владивостока и других портов не посещал. Ему холодильник надо было забить. Только команда сначала была 56 человек по судовой роли. Это половина из тех, кто был на борту в момент трагедии. Он догружал людей в море.

— Это обычная практика?

— К сожалению, на Дальнем Востоке такое частенько встречается. Они же нелегалов берут, которым можно платить по 200–300 долларов в месяц. Русский рыбак получает 1000–1500 долларов, в рублях по курсу, разумеется. Эти нелегалы все рыбообработчики, это не помощник капитана или тралмастер.

— Судовладельцы обязаны об этом заявлять?

— Категорически обязаны. Их часто записывают пассажирами. Но это же не пассажирское судно.

— Есть информация, что в этом рейсе многие числились консультантами и стажерами.

— И так пишут. Но это же и не учебный корабль, а десятками записывают неких курсантов из Азии. Это не судовая роль, а филькина грамота. Если бы это все было легально, судовладельцам следовало бы написать в Росрыболовство бумагу с просьбой взять на работу иностранцев, указать количество. Ведомство далее обязано получить мнение профсоюза работников рыбного хозяйства на Ленинском проспекте и только потом разрешить. Как правило, не разрешают. Могут разрешить взять капитана с Украины, например, но не рыбообработчиков, которых у нас своих на берегу полно.

— Вы описываете объективные противоречия между интересами судовладельцев, государства и профсоюза.

— Судовладелец всегда стремится выжать максимальную прибыль, экономя на всем, что подвернется. Наем иностранца регулируется документами Росрыболовства. И все упоминания о неких патентах на пребывание на борту — от лукавого, это не право на работу. Это нелегалы в любом случае, хотя не они виновны в трагедии.

— Самый простой вопрос: обязано ли общество и следствие верить судовладельцу или его представителям на слово? Данные о составе экипажа защищены какими-либо документами?

— Мы можем и обязаны усомниться. На сегодня мы понятия не имеем, сколько действительно было людей на борту. Боюсь, и не узнаем достоверно.

— Забирать их тоже должны были бы в море?

— По идее, да — слишком много вопросов было бы у пограничников.

— Максимальная загрузка рыбой этого траулера около 1400 тонн. Известно, что азиаты потрошат 20 тушек минтая в минуту. Получается, что при смене 12 часов (а это обычная практика) такой груз за сутки смогут переработать 200 человек, если мы примем вес штуки минтая с икрой за 500 грамм. А улов, по показаниям спасшихся, был хороший.

— Но это последний улов. До этого улов мог быть и меньше. Есть эхолот, опыт капитана, но удача при забросах меняется. Следствие разберется, оно обязано сделать такие подсчеты. Нелегалов могло быть и гораздо больше, конечно.

— И нанимал их не российский гражданин?

— Есть крюинговые компании, их довольно много, они получают деньги за каждого нанятого на борт. Похоже, что в данном случае эта компания еще и получала взятки от бирманцев за саму возможность попасть на работу. Но представьте, что даже и у нанимателей может не оказаться документов, сколько они посадили на борт.

— Появилась информация, что владельцы судна на самом деле представляют часть матрешки, как схемы владения. А конечный бенефициант китайский.

— Возможно, это Костя Филиппов, сын Анатолия Ивановича Филиппова, возглавлявшего в свое время известную сахалинскую компанию «Тунайча». Вы можете помнить зеленые банки икры в красивых коробочках — это была их продукция. Надо понимать, что лов в наших водах разрешен только отечественным компаниям. То, что опосредованно судном владеют китайцы, вполне возможно. Мы их здорово проредили в 2011–2012 годах, тогда они были вынуждены продать самые крупные компании «Русскому морю». Но мелкие части китайской империи остались. В Росрыболовстве есть уставные документы, но там вы ничего не увидите, как и из ответов налоговой инспекции. Надо искать связи, китайцы никогда не владеют напрямую. Как правило, владелец компании опутан долговыми расписками, кредитными договорами. Таким образом китайская сторона и управляет.

— То есть формальный владелец должен им так, что деваться некуда?

— Да, именно так. У Филиппова-старшего был очень плохой финансовый менеджмент, ему пришлось продать бизнес за долги. Вполне возможно, что Константин — владелец номинальный.

— Весь наш торговый и рыболовецкий флот работает в зоне действия таможни, торгового регулирования и особого паспортного режима. Если говорить о системной коррупции, какому ведомству проще всего предложить судовладельцам неформальные услуги по опеке и защите бизнеса?

— Пограничникам. Они осуществляют контроль над рыбопромысловым флотом в море, паспортный контроль, открывают и закрывают границу, проверяют нарушения судами правил рыболовства прямо на промысле, взимают штрафы и заводят уголовные дела. Они часть ФСБ, но имеют свои отдельные от руководства ФСБ интересы. А под контролем они лишь у двух органов. Это служба собственной безопасности ФСБ и военная прокуратура Тихоокеанского флота. Но представьте, где прокурор ТОФ, а где рыбаки? Они же по всему миру.

— Вернемся к катастрофе. Самая распространенная версия — пустые балластные цистерны, нарушившие остойчивость, и стечение обстоятельств.

— Если капитан заполняет забортной водой балластные цистерны, образуются так называемые льяльные («замазученные») воды, которые он по возвращении в порт обязан сдать на специальное судно. Мало того что это расход времени, стоимость вмененной услуги на таком траулере доходит до миллиона рублей. На корабле царит сдельщина, у всех паи. От такой экономии и капитан, и каждый член команды получают небольшую премию.

— Мог ли отсутствующий балласт сыграть роковую роль при вполне рабочем волнении 4 балла?

— Мог, при стечении определенных обстоятельств. Это же все на ходу было, он еще и топливозаправщика ждал, топлива почти не было, а это существенное обстоятельство для выбора действий капитаном. При выборе трала на борт крен мог образоваться. Но если так, то это продолжалось несколько десятков минут. Капитан молчит, хотя обязан объявить по трансляции: «Всем приготовиться к покиданию судна, надеть гидрокостюмы». А на борту бирманцы, которые ни слова по-русски и никто с ними занятий по безопасности не проводил. Мы все исходим из показаний выживших. То, что был крен, очевидно. Но его причина не определена. У меня есть версия. В течение 2009 года мы потеряли в северном бассейне два судна норвежской постройки после ремонтов в Киркенесе. Напором воды в обоих случаях сорвало технологические заглушки в борту, суда сразу начали принимать воду.

Судно, если пробоину не получило, вообще не должно тонуть. А уж траулеры одного проекта с «Дальним Востоком» вообще были построены с учетом нужд мобилизационного периода, в военное время они легко становились минными тральщиками. И отсеки были так спланированы и рассчитаны, что траулер с восемью водонепроницаемыми переборками выдерживал два попадания торпеды.

В 80-е годы некоторые из них входили в состав военно-морского флота. При такой конструкции все разговоры о наполнении через иллюминаторы стометрового корабля или столкновении с льдиной — детский сад. В Охотском море айсберги не плавают. По каким причинам мог затонуть корабль с запасом плавучести, рассчитанным по нормам мобилизационного периода? Теперь важно установить, проходил ли траулер ремонт, о котором пишут СМИ, действительно ли там снесли часть переборок и установили дополнительные холодильники?

— Как выглядит такое технологическое отверстие?

— Типы разные. Это заваренные люки до метра в диаметре.

— Как они могут оторваться, если заварены?

— Неискушенные люди не понимают, какие гигантские непрерывные механические нагрузки выдерживают различные части корпуса. У подводников приваренные буи отрывало иногда.

— Что могло спровоцировать отрыв заглушек технологических отверстий?

— Динамический удар. Если плохо приварены, конечно. Они находятся в корме. Если переборок нет или они не держат воду, остановить ее приток после отрыва почти невозможно. Да и обнаружилось это в тех авариях не сразу. Как уж так вышло у норвежцев с ремонтом, я не знаю, но комиссии однозначно определили причину — срыв технологической заглушки. Мне об этом рассказывал Валентин Балашов, глава комиссии, начальник Баренцо-Беломорского территориального управления.

— Что вы тогда предприняли?

— Надо постоянно вбивать в голову капитану, что судно могут проверить. Во всех территориальных управлениях, которые выходят на море, мы создали морские отделы с опытными инспекторами. Заметьте, что траулер в районе промысла не один находился, там было порядка 25 судов. Поэтому «Андромеда» так быстро пришла на помощь. У нас в подобных экспедициях на вспомогательных судах Росрыболовства всегда присутствовали инспекторы. Они имеют право зайти на любой пароход, проверить, отчасти выполняя функции ФМС, состав экипажа, технологические карты, как убираются тралы, проверить, расписаны ли над каждой койкой обязанности членов экипажа. Всю эту работу мы провели после катастроф 2009 года, когда потеряли людей. С тех пор у нас по всему Северу до Карских ворот ни одного происшествия не было.

— Кто этим должен заниматься сегодня?

— Управление флота, портов и мониторинга Росрыболовства, там вполне опытный начальник.

— Андрей Козлов?

— Да, с опытом военного флота специалист. У него есть чрезвычайно знающий заместитель Пухов. Ответственность распределяется так: капитан отвечает за все и всегда, в порту — капитан порта или его зам. по рыбопромысловому флоту, а на промысле за безопасность мореплавания отвечает Росрыболовство.

— Сколько сегодня рыбаков, за безопасность которых в море отвечает Росрыболовство?

— Всего в отрасли 360 тысяч. Из расчета, что один в море дает работу 6–7 занятым на берегу, примерно 40–60 тысяч ходят в море от Калининграда до Камчатки, Марокко и далее.

— Управление портов и флота два раза в сутки получает ССД — судовое суточное донесение. По каким параметрам оно составляется?

— Все, вплоть до мелочей, туда входит: место, наличие экипажа, остаток топлива, сколько рыбы взяли, происшествия. Диспетчеры в Росрыболовстве работают круглосуточно, центр мониторинга следит за координатами каждого судна по всему Мировому океану.

— Итак, вы предполагаете совокупность нескольких факторов, приведших к катастрофе… А тысяча с лишним тонн рыбы в трюме компенсировала пустые топливные цистерны?

— По идее, да. Пустые танки не могли стать фатальным фактором, как и трал — он весит 80 тонн. Это не груз для корабля таких размеров, в нем одной рыбы было немногим меньше полутора тысяч тонн! Длина 103 м, ширина 16, высота 10. Он проектировался для ловли в Северной Атлантике, работал при волнении 6–7 баллов. Каждый взятый отдельно фактор сам по себе не мог привести к трагедии. Но если оторвалась хотя бы одна технологическая заглушка, а конфигурация водонепроницаемых переборок была изменена, тогда все могло произойти именно так. Он начал крениться все сильнее, а за живучесть бороться было некому.

— О чем говорит хорошая морская практика?

— Когда начинается путина, необходимо создать ее штаб, определить флагман. Рядом с ним обязательно должно находиться судно спасения. Как это делается сегодня, судить не берусь.

— По какому принципу работают инспекторы?

— Выборочный контроль. Кого-то проверяют без предупреждения, остальные боятся. Есть свои инспекторские и аварийно-спасательные суда. У Шпицбергена встали — заходят на любое судно, проверяют в районах промысла. Еще раз подчеркну — в этих районах Росрыболовство отвечает за безопасность более чем 40 000 человек. И эту ответственность на одного капитана не спишешь, хотя вину я бы с него тоже не снимал.

— Как быстро руководитель Росрыболовства набирает исчерпывающий опыт?

— Имея в силу биографии понятие об индустрии, плавании и море, при работе по 14 часов в сутки, за два года можно все изучить во всех деталях. При этом необходимо объехать все бассейны. Отраслевая специфика здесь чрезвычайная. Нельзя назначать на должности начальников отделов или управлений «просто управленцев». Ключевые фигуры, безусловно, должны иметь базовое образование и стаж работы в отрасли. У меня все замы были связаны с морем или морской наукой.

— Пока следствие или журналисты выяснят, где «Дальний Восток» проходил ремонт, были ли внесены изменения в конструкцию, ставили ли дополнительные морозильники, открывались ли в ходе ремонта технологические отверстия в корпусе, можно ведь приступить к немедленному осмотру остальных судов. Нет ли там в трюмах дополнительных пространств на месте снесенных переборок?

— Я удивлен тем, что сейчас, до всяких выводов комиссии, весь состав морских отделов не находится в море. Они все должны быть в море часов через 12 после крушения.

— Кто отвечает за внесение изменений в проект в ходе ремонта?

— Росрегистр. Его инспектора обязаны были дать разрешение на такой ремонт, а затем проверить его результаты. Если переборки резали, куда смотрели Росрегистр и капитан порта?

— А могли самовольно внести изменения в конструкцию?

— Ну знаете, если на таком большом судне еще и работы зафиксированы не были… Слов нет от одного такого предположения. В данный момент, пока мы с вами разговариваем, всех уже надо осматривать. Поднимать все инспекторские плавсредства и осматривать. Это же скопления судов, это не один флаг на тысячи миль вокруг. Жизнь полностью регламентировать нельзя, но основные вещи прописаны. Надо просто делать то, что записано в твоих функциональных обязанностях. Если будет надо, пусть Росрегистр ответит, капитан порта. Почему центр мониторинга Росрыболовства не сообщил, что в судовой роли посреди моря появилось пять десятков человек? Почему никого не заинтересовало, откуда они взялись? Почему инспекторский состав не проверяет суда? Не этот траулер, а вообще? Люди не выполняют того, что им давно уже прописано должностными обязанностями. Каждый должен просто нести свой чемодан, добросовестно и последовательно. Конечно, хотелось бы больше людей, я и сам об этом говорил. Но уж теми, кто есть, надо распоряжаться по уму. Надо поинтересоваться, не разогнали ли морские отделы. Именно их специалисты имеют право проверить, оформлено ли судно в рейс, осмотреть переборки, протрубить тревогу, посмотреть, как действует экипаж при пожаре, получении крена, пробоины. Надо не просто понять, почему утонул этот траулер, надо сделать так, чтобы другие не тонули, люди не гибли.

— Я уже знаком с версией, что виноват погибший капитан. Из вашего рассказа видно, что нельзя обвинять только его одного.

— Я не верю в вину одного лишь капитана. Легче всего сказать, что виноват один капитан и он заплатил за свои ошибки жизнью, поэтому — забудем этот случай. За этим частным случаем, боюсь, лес вопросов встает, в том числе и ошибки государственных ведомств. На все надо дать ответы. Все инструкции написаны. Чем заканчивается роман Фадеева «Разгром»? Фразой «Надо было жить и выполнять свои обязанности».