Как удержать на плаву рыболовецкий флот
Подобно тому, как даже самый опытный рыбак беспомощен на водоеме без удочки, рыбная отрасль не может существовать без своего основного "инструмента" — промыслового флота. Рыболовное судно должно быть максимально мореходным и безопасным, технически оснащенным, соответствовать требованиям Российского морского регистра судоходства, а качество производимой на нем рыбной продукции — соответствовать стандартам, техническим регламентам. Об этом сообщает pravda.ru.
Оборудование современных судов позволяет не только добывать рыбу, но и обрабатывать большую часть добычи прямо на борту — здесь рыба потрошится, обезглавливается и замораживается или охлаждается "в преддверии" сдачи на переработку на плавучие базы или на береговые рыбообрабатывающие предприятия. Поэтому судно должно иметь и широкие эксплуатационные возможности — технологически "совмещаться" как с плавбазой или танкером в море, так и с портовой инфраструктурой на берегу.
Для каждого вида рыбы (а сегодня в российской "флотской" статистике фигурирует около 250 их видов) подбирается наиболее экономически эффективный метод лова.
На сегодняшний день самым распространенным в мире считается траловый лов. Трал — достаточно сложное инженерное сооружение. Для наглядности его можно представить в виде конусного мешка, который тянется за судном. Размер трала зависит от мощности последнего: например, суда мощностью пять-семь тысяч лошадиных сил тянут за собой тралы, раскрытие которых достигает 150 метров. Сверхчувствительная современная техника позволяет определить момент захода в трал рыбы и ее количество, расстояние трала от грунта или от поверхности и тем самым сориентировать команду судна на своевременные действия. Тралом, донным или разноглубинным, ловятся минтай, треска, пикша, камбала, скумбрия, ставрида, сардина, красный окунь, навага, сельдь, мойва, креветки и многие другие виды рыб.
Вторым в мире по распространению является кошельковый невод — он удобен для лова некоторых видов тунцов, скумбрии, сардин, сельди-иваси и мойвы.
Популярен на судах и ярусный (с использованием крючков с наживкой) метод, которым вылавливаются крупные тунцы, в том числе синий, меч-рыба, марлин, парусник, треска, палтус, зубатки и некоторые другие виды. Иногда суда используют для лова свет — надводный (сайра) и подводный (каспийская килька).
Словом, если собрать все функции, то получается не судно, а целый плавучий завод.
"Не-патриоты" поневоле
Практически весь современный российский промысловый флот "родом" из Советского Союза — средний возраст большей части судов составляет около 28 лет. В пересчете на человеческие годы возраст небольшой, но для судна весьма солидный — за без малого три десятилетия оно успевает "постареть", причем не столько физически, сколько "морально", то есть технологически.
Несколько слов по истории вопроса. Начало "лихих" 90-х отечественная рыбная отрасль встретила более чем солидными показателями: объем добычи рыбы в Российской Федерации составлял около восьми миллионов тонн в год. Наш рыболовецкий флот бороздил практически всю акваторию Мирового океана и, соответственно, постоянно пополнялся новыми крупнотоннажными судами разных модификаций. Длина некоторых превышала сотню метров, мощность двигателя — 7000 лошадиных сил, а суточный объем переработки — 150 и более (!) тонн рыбы. С 1970-х по 1990-е годы промысловые мощности флота увеличились почти в два раза в полном соответствии с мировой тенденцией…
В советское время этот "разрыв" между нормой вылова и технической возможностью судов ликвидировался с помощью государственных дотаций по некоторым видам рыб. Кажущаяся экономическая эффективность отрасли достигалась благодаря и материально-техническому снабжению, главным образом дешевому топливу. Тяжелый труд моряков неплохо оплачивался: средняя зарплата рыбака в море равнялась одной из самых высоких в СССР — шахтерской.
Так продолжалось вплоть до распада СССР, после чего экономическая ситуация в стране резко изменилась. В новых рыночных условиях рыбодобытчики резко снизили вылов малорентабельных видов рыб и ушли из тех районов промысла, где стало невыгодно работать.
Сегодня наша страна добывает почти в два раза меньше рыбы, чем в "золотое" советское время, но промысловые возможности флота все равно превышают допустимые (возможные) объемы вылова. У наших рыбаков значительно сузилась география промысла — сегодня это в основном экономическая зона России на Дальневосточном и Северном бассейнах и лишь в малой степени — экономические зоны иностранных государств Африки и открытой части Атлантического океана.
Отрасль претерпела и значительные структурные изменения. В частности, суда, за исключением научно-исследовательских, рыбоохранных, спасательных и нескольких добывающих, из государственной собственности перешли в частные руки. При этом большинство эксплуатируемых судов нуждается если не в списании, то в существенной модернизации.
Заказы на строительство рыболовных судов принимают как зарубежные, так и российские верфи — последние, однако, с оговорками. Согласно перспективному плану заказов гражданских судов и морской техники на период до 2030 года, подготовленному министерством промышленности и торговли РФ, в стране работает 13 профильных предприятий. Среди них — Волгоградский, Ярославский, Амурский и Хабаровский судостроительные заводы, Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" в Калининграде, Центр судоремонта "Звездочка" в Северодвинске, Судостроительный завод им. Октябрьской революции в Благовещенске, Судостроительный завод "Залив" в Керчи, Ленинградский судостроительный завод "Пелла" и другие.
При этом, однако, легко прослеживается тенденция: из 52 судов, построенных в России в 19953–2012 годах, 50 судов — малотоннажные и только два построенные в начале "нулевых" — среднетоннажные. Статистика подсказывает грустный вывод: в настоящее время крупно- и среднетоннажные рыболовные суда в России фактически не выпускаются. Между тем флоту необходимы именно они — особенно для работы в дальних районах, в том числе в открытой части Мирового океана, где Россия осваивает около десяти процентов из 1,5 миллиона тонн потенциально доступных ресурсов.
Попытки договориться с отечественными предприятиями о постройке "тяжеловесов" периодически предпринимаются. Например, еще в начале 2000-х годов рыболовецкие компании Северного бассейна "Робинзон" и "Мурмансельдь 2" пытались разместить заказ на строительство одного 120-метрового и двух 52-метровых траулеров на Балтийском судостроительном заводе. После нескольких лет переговоров верфь отказалась от заказа: не устроили предлагаемые рыбодобытчиками стоимость и сроки сдачи. В результате, 120-метровый траулер был построен в 2014 году в Малайзии, а 52-метровые — в Голландии.
Аналогичные переговоры других рыболовецких компаний с российскими судостроителями по поводу строительства крупнотоннажных траулеров за минувшие годы также не увенчались успехом. Несмотря на то, что в целом стандартный судостроительный пакет работ и услуг российских производителей значительно уступает зарубежным по соотношению "цена — качество — сроки — гарантии", большинство из них запрашивают цену в два раза выше общемировой и не в состоянии конкурировать с зарубежными, в первую очередь азиатскими (Китай и Южная Корея), производителями, которые уже давно поставили выпуск типовых рыболовных судов на конвейер.
Рыбаки бы рады поддержать "своих" строителей, но таких денег у них просто нет.
Спорные квоты
Разумеется, рыбодобывающие компании не ждут у моря погоды — разными способами они все-таки изыскивают средства на строительство, а чаще — модернизацию судов. Только за последние семь лет, с 2008-го по 2014 год, инвестиции на эти цели составили 38 миллиардов рублей. Однако модернизировать, а тем более, построить внушительное судно, отвечающее последнему слову техники, на собственные средства сегодня не под силу даже крупной компании — нужен кредит.
Ситуация же с кредитованием рыбной отрасли сегодня ничем не отличается от ситуации с кредитованием в других отраслях производственного сектора, в том числе в сельском хозяйстве. Крупнейшим кредитором рыбаков является "Россельхозбанк". С 28 мая нынешнего года предлагаемая им минимальная ставка по кредиту на инвестиционные цели — 17,3 процента. Реальные ставки в договорах, как правило, еще выше. Залогами по таким кредитам обычно выступают те же рыбопромысловые суда. Но высокий уровень износа большинства из них (иначе зачем брать деньги на новое?) делает залог практически неликвидным. Вторым предметом залога может выступать доля квот вылова, которая сложно поддается оценке.
Для сравнения, кредитные ставки банков ведущих рыбопромысловых стран: Норвегии, Китая, Японии, Южной Кореи, — в пересчете на национальные валюты колеблются в диапазоне от двух до шести процентов, а залоговая политика гораздо более гибкая.
Понятно, что в нынешних условиях санкций российские банки не могут предоставлять рынку дешевые кредиты, поскольку стоимость заимствований высока и для них самих. Сегодня единственная возможность удержать промысловый флот "на плаву" и обеспечить заказами отечественные судостроительные предприятия, как считают представители рыбной отрасли, — это государственные субсидии по кредитам. Такая практика существует, но, согласно недавно принятому решению, распространяется она только на договоры, заключенные в период 20083–2013 годов.
Трудности выбора
Этот вопрос стоит сегодня в отраслевой повестке дня, и его обсуждение, как правило, перерастает в достаточно жаркие дискуссии. Государство не против поддержки. Но по каким критериям ее осуществлять? Понятно, что затраты на строительство и модернизацию судов окупаются посредством их будущей эффективной эксплуатации. В этой связи общую численность флота (а значит, и планы каждого владельца судов в отдельности) целесообразно увязывать с состоянием водных биоресурсов в районах добычи. Иначе может возникнуть ситуация, когда новенькие "с иголочки" суда стоят на рейде, а ловить им нечего. Но как при этом учесть интересы всех участников рынка, никого не обидев?
На этот счет сегодня существует несколько позиций. Более консервативная состоит в том, чтобы закрепить доли квот вылова в соответствии с так называемым историческим принципом, действующим в отрасли в настоящее время. В соответствии с ним государство заключает с каждой рыболовецкой компанией договор о закреплении за ней долей квот добычи водных биоресурсов на период после 2018 года на 25 лет. За основу при этом берутся данные Государственного рыбохозяйственного реестра об объемах добычи этой компанией за девять лет, предшествующих расчетному году. Таким образом, бизнес продолжает работать по четким и стабильным правилам.
Вторая позиция, более смелая, вызывает большие опасения у участников рынка. Она заключается в закреплении тех же долей квот за компаниями, но при регулярном пересмотре условий рыбодобычи. Иными словами, регулятор будет напрямую участвовать в распределении квот, контролировать поставки продукции на перерабатывающие предприятия и доступ рыбодобытчиков к гидротехническим сооружениям. Представители минпромторга, которые ставят своей задачей стимулирование судовладельцев обновлять свой флот "судами российского производства и максимально российской комплектации", предлагают, в частности, предусмотреть определенные преференции при распределении квот собственникам новых промысловых судов, построенных на территории Российской Федерации.
Наиболее расторопные участники рынка уже спешат воспользоваться ситуацией. В частности, одна крупная рыболовецкая компания решила "не мелочиться" и обратилась напрямую к президенту РФ с предложением выделить ей квоты на вылов 300 тысяч тонн минтая в год в обмен на строительство восьми новых судов.
Многие рыбаки, в первую очередь ветераны отрасли, не согласны с внедрением "квот господдержки", считая такой подход скрытой формой передела рынка. Возможно, речь пойдет и о более компромиссных вариантах, не связанных с квотами, — например, о создании лизинговой компании "Рыблизингфлот" с обязательным вхождением в число соучредителей представителей рыбодобывающих компаний. Или о каких-либо формах концессии. В любом случае решение вопроса обновления отечественного рыбопромыслового флота и разработки мер государственной поддержки строительства новых высокотехнологичных рыбодобывающих судов нельзя затягивать надолго.
