О последствиях непродуманной приватизации в российской рыбопромысловой отрасли |ВИДЕО
О последствиях непродуманной приватизации в российской рыбопромысловой отрасли и проблемах отечественного портового хозяйства рассказал главный инженер Федерального государственного унитарного предприятия "Национальные рыбные ресурсы" Виктор Чеботаев. Об этом сообщает pravda.ru.
— Как могло получиться, что государство практически ушло из важнейшей для себя отрасли?
— Сейчас очевидно, что в процессе приватизации были допущены перекосы. Я допускаю, что в тот период многие просто не понимали последствий и, принимая какие-то решения, не взвешивали, к чему это может привести. В итоге получилось так, что приватизация портов прошла в искаженном виде, с перекосами.
Любое гидротехническое сооружение — это сложный механизм, а порт — особенно. Ситуация в итоге сложилась парадоксальная. В качестве примера: есть машина, правая часть которой принадлежит вам, а левая мне. В итоге нам предстоит сперва договориться, кто и куда сегодня на ней едет и с какой скоростью. Задача, прямо скажем, со многими неизвестными. Примерно то же самое сотворили с портами. И фактически развалили их работу.
Люди, которые в свое время приватизировали портовую зону, конечно, спят и видят, когда им отойдут и причалы. Хотя Закон о морских портах, который сегодня действует в Российской Федерации, предписывает нам, как собственникам причалов и собственникам инфраструктуры, организовывать на этих самых причалах совместную деятельность. Также он предписывает следующее: если в тыловой зоне причалов находится какая-то инфраструктура, технологически связанная с причалами, то мы обязаны сдать причалы в аренду этой структуре. Но почему-то никто не говорит об обратном: отдайте тот же холодильник в аренду "Нацрыбресурсу"!
Сегодня все хотят получить причалы за бесплатно. Но почему вы мне не отдадите холодильник, если он вам не приносит прибыль, если он стоит без дела несколько лет? У нас много примеров, когда холодильники стоят пустыми или работают на 30 процентов своих мощностей. Они априори убыточные, но при этом с нами никто не разговаривает, только требуют: "У нас есть холодильник — отдайте нам причал!" Но я вас уверяю, что если мы отдадим причалы, на них ничего, кроме контейнеров, перегружаться не будет. Рыбу к ним все равно не повезут.
— Частным компаниям выгоднее заниматься китайскими, корейскими и прочими товарами, а не рыбой?
— На самом деле, экономика от перевалки рыбы примерно сродни контейнерным перевозкам, тем более что большая часть рыбы сейчас тоже перевозится контейнерами. Но есть товары, которые перевозить морем действительно экономически выгоднее, — металлолом, руду, то же зерно. Поэтому желающих сегодня прибрать к рукам причалы много: только свистни, сразу очередь выстроится, да такая, что "мама, не горюй"!
— Подождите, а как тогда быть с продовольственной безопасностью?
— А вот если бы все у нас мыслили, скажем, категориями государственными, то делали бы все по-другому. Приведу пример, не имеющий отношения к рыбной отрасли. В свое время мне пришлось поработать в Саратовской области, в начале 2000-х годов. Прошли сильные дожди, и город буквально "всплыл". Я говорю мэру Саратова: "Слушай, в чем проблема? Ливневку надо прочистить!" А он отвечает: "Нет у нас ее. В городе порядка 120 километров ливневой канализации, 90 километров из которых построили еще при Столыпине". Это как пример "государственного" подхода: век прошел, а построили всего 30 километров к столыпинским 90!
Если бы сейчас горизонт планирования у наших коммерсантов был не "завтра прибыль посчитать", а скажем, хотя бы на 10-15 лет вперед, было бы все иначе. Технологические решения мы должны закладывать как минимум на 30-40 лет вперед, экологические — на все 100 лет. Но нет ни у кого такого горизонта! Люди живут по принципу: "Сейчас получу прибыль, а завтра уйду в тень".
— Скажем, сейчас строят порт в Калининграде на Балтийском море. Это будет не рыбный порт?
— В Калининграде строят пассажирский терминал для обработки крупнотоннажных пассажирских судов и паромов. Плюс там будут присутствовать и грузоперевозки на судах типа RORO.
— Но прежде там же был рыбный порт, не так ли?
— Терминал строится на базе рыбного удаленного морского терминала "Пионерский", который принадлежит на праве хозведения "Нацрыбресурсу". В основу этого терминала мы отдали наш "Северный мол". Поскольку мы заговорили о государственном мышлении, правильнее сказать, что это значительно сократит затраты, которые планируется вложить в строительство будущего терминала и готовы оказывать "Росморпорту", который возводит объект, всемерную помощь и поддержку.
— А "Росморпорт" вам в ответ что-нибудь предложит?
— Мы ведем переговоры с "Росморпортом", чтобы он изыскал возможность передать нам часть территории, которая, может быть, ему не пригодится. Тогда мы будем строить холодильник и организуем минимальную переработку рыбы на причалах
— То есть, и у Балтики есть рыбные перспективы? Не такие, как на Дальнем Востоке, но есть?
— Ну, прибалтийских шпрот у нас же нет? А шпроты всегда пользовались в России спросом. Вопрос-то надо решать.
— Надо-то надо, кто бы спорил. Но вы мне ответьте на один вопрос… Содержать порты, причалы — по определению, дорогое удовольствие? Вы налоги-то платите? На землю, еще на что-то?
— Конечно, платим. А содержание причала — это исключительно дорогое удовольствие.
— Это еще и вопросы безопасности…
— Вы сейчас коснулись больной темы. Техническая безопасность причалов — это зона моей прямой ответственности. Техническая безопасность причалов регламентируются законами. Так что, что, когда и как делать, мне прописывают ГОСТы, технический регламент по безопасности объектов морской транспортной инфраструктуры.
Конечно, за всем этим стоят жизни людей. Если рухнет причал, его, в конце концов, можно отремонтировать и восстановить, но если в этот момент в этой зоне окажутся люди, случится трагедия.
Другое дело, что обеспечение деятельности на причалах у нас несколько зарегулировано и заорганизовано, для его характеристики даже сложно слово подобрать. Закон о техническом регулировании изначально предполагал, что надо упростить работу со стандартами, техническими нормами, что надо убрать двойные стандарты, надо дать свободу эксплуатирующим организациям, потому что до этого нас только давили, давили и давили. Закон был красив во всех отношениях и предоставлял нам, наконец, как казалось, возможность самостоятельно принимать решения.
Но… Выходит технический регламент, который гласит: ребята, все хорошо, свобода… но при норме износа в 30 процентов причалу предписан обязательный капитальный ремонт или реконструкция.
— Амортизация и физический износ причала не одно и то же?
— Это разные понятия. Амортизация — скорее, бухгалтерский термин, который говорит, сколько денег мы должны заплатить в связи с тем, что у нас причал стареет. А физический износ — это действительное техническое состояние, в котором находится причал, который я обязан поддерживать работоспособным.
Вообще, существует несколько состояний причалов: работоспособное состояние, работоспособное с ограничениями, неработоспособное и аварийное. Других каких-то вариантов нет.
Если у меня состояние работоспособное, то выдается соответствующее заключение. Делает это специализированная организация, аккредитованная в "Росаккредитации". Получить такую аккредитацию очень непросто, новоиспеченное ОАО с уставным капиталом десять тысяч рублей физически сделать это не сможет. Аккредитацию выдают организации реальных профессионалов, имеющие у себя безумно дорогую аппаратуру, специалистов-водолазов, которые под водой определяют, в каком состоянии находится причал. И они решают, "состояние работоспособное" или "ограничено работоспособное". И в извещении разъясняют, в чем же состоит эта ограниченность. Например, надо с меньшей скоростью подходить к причалу; использовать дополнительное отбойное устройство, но при этом не запрещают эксплуатацию причала.
В один прекрасный день на причал приходит транспортный прокурор и говорит: "О! Да у вас 30 процентов износа. Пора обращаться в суд в защиту неопределенного круга лиц и понуждать вас производить капитальный ремонт вашего причала". Прокурора не интересует, что причал этот был построен в 1961 году; что идеи, заложенные при его строительстве, — это идеи середины 1950-х годов; что уже нет судов, на которые он был рассчитан, изменились технические нормы, да и грузовые устройства, которые должны были работать на причале, давно сдали в металлолом. Капитальный ремонт в формальном понимании прокурора — это возвращение причалу его первоначального, проектного состояния, и все. Зачем, спрашивается, меня сегодня, в 2016 году, пихать обратно в 1961 год? Но по факту дело обстоит именно таким образом.
