Так ли просто суда строить?

После проведения осенью прошлого года президиума Государственного совета под председательством Президента России, был подписан ряд поручений, в числе которых - выделение до 20% квот под обновление рыбопромыслового флота. Это решение заставило большую часть рыбацкой общественности как минимум содрогнуться. "Современные российские реалии этого не позволят", - заявили рыбаки. Об этом сообщает Рыба Камчатского края.

Однако, несмотря на негативный отклик, спустя некоторое время решение, выдвинутое "сверху" и получившее поддержку некоторых сторон, было принято и представителями рыбной отрасли (принято, скорее, за неимением альтернативы…). Тем не менее, стали обсуждаться перспективы, озвучиваться предложения и цифры, а также заключаться контракты... Как итог - поручение, вызвавшее такое недовольство среди рыбацкой общественности, оказалось действенным. По крайней мере, на бумаге…

***

Все чаще в средствах массовой информации стали мелькать сообщения о том, как востребованы наши судостроительные заводы. Как пример - Прибалтийский судостроительный завод (ПСЗ) "Янтарь", который еще в феврале получил заказ от мурманской рыбодобывающей компании на строительство четырех рыболовецких траулеров-морозильщиков: "Стапельное расписание позволяет приступить к постройке траулеров уже осенью 2016 года. Корпуса траулеров будут формироваться на стапеле "Буревестник", габариты которого позволяют строить такие суда. Длина траулера составит 63,8 м, ширина - 13,5 м. "Очередной серийный контракт на строительство траулеров для мурманских рыбаков расширяет географию гражданских заказов завода "Янтарь" и принципиально важен для обновления отечественного рыболовного флота", - подчеркнул представитель верфи <пресс-секретарь судоверфи Сергей Михайлов>" ("ПСЗ "Янтарь" получил заказ на четыре рыболовецких траулера-морозильщика").

Стоит отметить, что в северном регионе отнеслись к идеи обновления флота очень серьезно, заказы на создание новых траулеров здесь сыпят как из рога изобилия… Здесь же проходят интересные мероприятия, в рамках которых одни компании щеголяют своими "возможностями", а другие выбирают, к чьим же услугам можно обратиться, чтобы громко заявить "Да, мы готовы выполнить поручение президента!".

В марте 2016 года в Мурманске проходил Международный форум по судостроению и безопасности мореплавания "Флот для рыболовства - новый импульс развития". В мероприятии приняли участие более 450 человек, включая представителей федеральных и региональных органов государственной власти, рыбопромышленных организаций, судостроительных предприятий и конструкторских бюро, банков и лизинговых компаний. "Открывая форум, Илья Шестаков подчеркнул, что создание нового рыбопромыслового флота - ключевой вопрос для развития рыбохозяйственного комплекса страны и одна из приоритетных задач. Флот составляет более 70% основных производственных фондов рыбохозяйственного комплекса, вместе с тем, он устаревает, перестает соответствовать современным требованиям по эффективности, по безаварийной эксплуатации" (В Мурманске начал работу Первый Международный форум по судостроению и безопасности мореплавания).

В течение нескольких дней в рамках форума обсуждались перспективы строительства рыбопромысловых судов на российских верфях и меры по повышению уровня безопасности на промысле, а также заключались контракты. К примеру, "АО "Архангельский траловый флот" и ПАО "Выборгский судостроительный завод" заключили контракты на строительство серии рыболовных траулеров. Документ подписали генеральный директор Выборгского завода Александр Соловьев и исполнительный директор АТФ Сергей Несветов в присутствии заместителя министра сельского хозяйства - руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова и губернатора Мурманской области Марины Ковтун. Согласно контрактам, Выборгский судостроительный завод построит "под ключ" для АТФ четыре средних траулера проекта ST 116 XL" (Архангельский траловый флот и Выборгский судостроительный завод заключили контракты на строительство четырех траулеров).

По итогам форума, рыболовные предприятия Российской Федерации заявили потребность в строительстве 364 судов, в том числе 91 крупнотоннажного судна (Рыболовные предприятия РФ заявили потребность в строительстве 364 судов). Однако, количество судов, которые будут включены в госпрограмму поддержки развития рыбопромыслового флота, будет отличаться от указанного из-за ограничений по ресурсной базе и неспособности российской судостроительной отрасли освоить такой объем заказов. (Только представьте, какая потребность в новых судах уже сейчас.. Квоты ведь делить пора...).

***

В то время, когда в одних регионах идею обновления флота восприняли с энтузиазмом (Мурманский прибрежный флот пополнится на 11 судов: "Прибрежные рыболовы Мурмана берутся за восстановление флота. 11 судов планируют построить для добычи рыбы в акваториях северных морей, в том числе и в Баренцевом. Длина - 35 метров, вместимость - до 20 тонн охлаждённой рыбы. Сейчас за один рейс прибрежные корабли приходят к берегам с уловом в 10-15 тонн. Необходимость в приобретении новых судов - очевидна. Прибрежный флот находится в критическом положении, может наступить такой момент, что предоставляемые квоты и выбрать будет не на чем. (…) Возводить новые траулеры прибрежники собираются исключительно на отечественных кораблестроительных заводах. Предположительно, что это будут предприятия в Северодвинске, Ярославле, Волгограде, Санкт-Петербурге"), в других сомневаются в собственных силах, а точнее средствах, а также состоятельности этой идеи на данный момент.

К примеру, "в Хабаровском крае только три-четыре рыбодобывающих предприятия смогут воспользоваться "квотами под киль", которые с 2018 года позволят получать объемы вылова при условии инвестиций в судостроение. Проблему отсутствия в России современных типовых проектов судов, подходящих всем промыслам, судостроители предложили решить через совместное с рыбаками формирование техзадания потенциальному проектанту. Рыбаки говорят, что пока механизмы господдержки строительства флота не доработаны государством, они возьмут паузу, и советуют властям поддержать судоремонт" (Квоты оверкиль).

"Против" реформы в предложенной властью форме (впрочем, еще до ее принятия) высказывается председатель Союза судоремонтных предприятий (Мурманская область) Ирины Мокеровой. Приведем отрывки из ее обращения (Коррупция и квоты "поддержки" судостроения):

"На 1-ое января 2014-ого года в России было около 2200 рыболовецких судов - маломерных, малых, средних, больших и крупных из них больших судов (длиной до 100 метров), - около 170 единиц. Действительно, при этом из них в возрасте старше 20 лет около 1400 судов. Но это вовсе не означает, что отрасль стоит на грани вымирания. Хотя, начиная с 2008 года, такие мысли звучали. Но, замечу - со стороны чиновников, и только чиновников. Так, например, в 2009 году говорили о том, что из-за отсутствия флота дефицит выбора водных биоресурсов уже к 2013 году составит 600 тыс. тонн, и так далее, и тому подобное. По факту и к осени 2015 года дефицита не состоялось, квоты будут выбраны все в полном объеме. На Северо-Западе, например, работают порядка 25 крупнотоннажных судов, в то время как для того, чтобы выловить все пелагические виды рыбы, достаточно всего 15 судов. При этом все работающие в этом регионе суда прошли реновацию и переоборудование, стоимость которых для каждого парохода от 10 до 15 миллионов долларов, после которых они в состоянии успешно работать еще 10-15 лет. В Норвегии, В Хорватии и Сингапуре построены 4 новых судна. Вывод однозначен. В России нет недостатка рыбопромыслового флота. Наоборот, в отрасли до сих пор переизбыток добывающих мощностей. (…)

Удивительно! Но, за все время "плавания" этой идеи, а ей уже 7 лет, ни у кого из ее авторов, агитаторов и лоббистов, ни разу не возникло желания и необходимости привести хотя бы мало-мальски внятное экономическое обоснование этого небывалого для рыбного хозяйства страны эксперимента. Вдумайтесь! Изъятие из пользования 20% ресурсов для резервирования на неопределенный срок у чиновников с целью возможной (!!!) последующей передачи их кому-то, кто, "может быть, когда-нибудь" построит судно. В этих "может быть, или не быть" столько тумана, столько подразумевается вариантов "на усмотрение чиновников". В таком приготовлении "жирный рыбный суп коррупции" уже призывно пахнет для тех, кто готовится разбирать заявки на каждый гипотетически-построенный пароход и высчитывать тонны и миллионы.

(…) Никто не против развития российского судостроения, как не против развития российской машиностроительной промышленности, российской медицины, науки, культуры. Но все это - не РЫБОЛОВНАЯ отрасль...

(…) Какой завод решится на строительство рыболовного судна? Как долго будут строить? Во что обойдется заказчику учеба судостроителей? Кто будет первым, вторым и десятым в очереди на строительство? Росрыболовство говорит - кто успеет, тот и получит квоты. Что надо, чтобы успеть? Или деление будет по бумажкам - якобы, договорам? Некоторые, может быть, уже заготовлены? Например, компания "Русское море" несколько лет назад объявила на всю страну о заключении с ОСК контракта на строительство десяти промысловых судов. Но на сегодня ни один киль не заложили. Это под такие бумажные контракты предполагается резервирование ресурсов? Кто будет вылавливать зарезервированные квоты, пока эти суда не будут построены? Сроки строительства - если всерьез, надо предполагать немалые. Наверно, придется нанимать того, у кого ресурсов нет, но есть опыт, и есть суда, которыми эти ресурсы можно выловить. Опять чистой воды коррупция: отобрать у тех, кто сегодня работает, и перераспределить среди членов своего клуба "новых рыбаков", а, так как вылавливать ресурсы все равно придется, для этого нанять "старых рыбаков" - того, кто это раньше делал, но теперь нанять на своих условиях.

Разве сами рыбопромышленники сегодня не строят новых судов? Строят. Очень сложно и трудно, но строят. САМОЕ ГЛАВНОЕ: ПОД ИМЕЮЩИЕСЯ РЕСУРСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ. Иначе и быть не должно. Каждое предприятие самостоятельно должно планировать свою программу обновления производственных мощностей под те ресурсы, выловом которых занимается. Если нет сил обновляться, то тогда укрупняйся. И этот процесс слияния компаний уже активно идет. В результате на Северном бассейне за несколько последних лет построены 4 новых современных судна. Строятся еще 2. Кто-то скажет: мало! Но ведь эти - заменили 15!!! А общая стоимость их строительства составила почти 200 миллионов евро.

Почему не строят больше? Ответ очевиден. Из общей производственной ситуации и экономической целесообразности. Рыбопромышленник знает и сам решает, когда действительно необходимо строить:

• потому, что строительство одного нового судна сегодня стоит десяти действующих судов, и для обеспечения этих денег заложить банку не хватает имущества;
• потому, что ни один российский судостроительный завод в действительности не горит желанием строить рыболовное судно;
• потому, что, если российский завод согласится, то стоимость судна будет в как минимум 1,5 раза выше, чем за рубежом, и завод вынужден это делать, такова его производственная структура, так построена его экономика: накладные расходы размажем на всех, на всех же и поделим контрагентов;
• потому, что российский банк попросит 13-15% годовых и длинных денег не даст;
• потому, что строительство судна - очень сложный и долгий процесс, и даже осуществление контроля за ним придется взять на себя, а опыта ни у кого нет и институтов, готовых помочь, нет, придется все решать самим.

Для рыбопромышленника это событие всей жизни: оно обоснованно, оно ответственно, и всерьез, с точным расчетом всех последствий и с залогом всего, что было заработано годами и того, что будет заработано, и всего, что есть, включая собственное имущество и обязательства детей".

***

А какое количество заводов в России сегодня готово взяться за создание абсолютно нового судна? Существуют ли проекты для разных типов судов? Обратимся к интервью директора и главного конструктора ОКР Конструкторского бюро "Восток" акционерного общества "Центр технологии судостроения и судоремонта" Дмитрия Гармаша изданию Корабел.ру после прошедшего в Москве заседания президиума Госсовета по рыболовству ("Суда для рыбаков в России могут строить 13 заводов!"). Специалист "развенчивает" мифы, укоренившиеся в голове рыбацкой общественности на долгие годы вперед:

"Утверждается, что в России отсутствуют и утрачены компетенции по строительству больших и крупных рыбопромысловых судов, поскольку все производственные мощности, кадры и компетенции остались за границей - на Украине и в Литве.

Действительно, рыбопромысловые суда класса "большой морозильный рыболовный траулер" или "большой автономный траулер морозильный", представляющие собой фактически то, что сегодня часто называется "большой многофункциональный траулер-процессор", строились во времена СССР в трех местах - прежде всего на "Черноморском судостроительном заводе" (БМРТ проектов 1288, 394 и их модификаций) и Судостроительном заводе "Океан" (БМРТ проекта 16080, крилево-рыболовные) в городе Николаев (Украина), а также на Судостроительном заводе "Балтия" в Клайпеде, Литва (БМРТ проекта 394 и их модификации, потом завод перешел на средние траулеры типа "Баренцево море" и кильколовы типа "Моряна" и прочие суда на их базе).

Эти предприятия перестали строить такие суда практически сразу после развала СССР в 1992 году, а кадры тех же украинских судостроителей работают на необъятных российских просторах от Калининграда, Санкт-Петербурга, Выборга и Северодвинска и до Косомольска-на-Амуре и Хабаровска! Так что на тех же украинских заводах, учитывая состояние этих заводов и их производственную инфраструктуру, тех самых компетенций тоже не осталось!

Все эти гигантские по численности суда серии БМРТ (115 судов проекта 1288 типа "Пулковский меридиан", 396 судов всех модификаций проекта 394 и т.п.) строились по проектно-конструкторской и технологической документации, разработанной в свое время Центральным конструкторским бюро "Восток" и "Центральным научно-исследовательским институтом технологии судостроения". Этот свод документов называется "Организационно-технический проект постройки судна проекта такого-то…". Это довольно серьезный объем документации, суть которого сводилась к жестким технологическим производственным графикам и подробной регламентации всех необходимых технологических операций по строительству судов на всех этапах работы производства. То есть разрабатывалась подробнейшая технология строительства судов в виде различных технологических процессов (описаний и инструкций, контрольной документации) и осуществлялся контроль выполняемых технологических операций. Вот это и есть компетенции технологии строительства судна или корабля!

Сейчас Конструкторское бюро "Восток" входит в состав АО "Центр технологии судостроения и судоремонта", который раньше и назывался Центральным научно-исследовательским институтом технологии судостроения (ЦНИИ ТС). Поэтому сегодня компетенции не утрачены, а, наоборот, сконцентрированы в одном мощном научно-исследовательском, проектно-технологическом и проектно-конструкторском центре или, говоря по-старому, в одном научно-производственном объединении!

(…) в Российской Федерации строительство рыбопромысловых судов могут осуществлять, по нашим подсчетам, не менее 13-ти судостроительных заводов. В европейской части страны это АО "Судостроительный завод "Северная Верфь", АО "Балтийский завод", АО "Выборгский судостроительный завод", АО "Центр судоремонта "Звездочка" и некоторые его филиалы, АО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь", АО "Средне-Невский судостроительный завод", АО "Ленинградский судостроительный завод "Пелла", АО "Ярославский судостроительный завод", АО "Сосновский судостроительный завод" и другие. В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России - модернизируемый и развиваемый по проекту ПФ "Союзпроектверфь" (АО "ЦТСС") ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" и ряд других дальневосточных судостроительных предприятий - таких как, АО "Хабаровский судостроительный завод", АО "Амурский судостроительный завод", АО "Судостроительный завод им. Октябрьской революции". В конце 90-х гг. ХХ века на ФГУП "Судоремонтный завод "Нерпа" в городе Снежногорске Мурманской области по документации Конструкторского бюро "Восток" были переоборудованы два СРТМ проекта 503 в полноценные траулеры с рыбцехами. Заказчик был доволен, суда эксплуатируются до сих пор. А ведь завод до этого осуществлял ремонт и модернизацию атомных подводных лодок для Северного флота России - и ничего, справился с "рыбаками"!

(…) В нашем Конструкторском бюро "Восток" проектирование рыбопромысловых судов не прекращалось никогда. Особенный импульс деятельность КБ "Восток" получила после того, как начались опытно-конструкторские работы по рыбопромысловым судам по Федеральной целевой программе "Развитие гражданской морской техники" на период 2009 - 2016 гг. По данной ФЦП есть много критических замечаний и выступлений, а между тем она действительно способствовала созданию научно-технического задела для нас, судостроителей, в том числе, в проектах рыбопромысловых судов и судов для рыбохозяйственных и океанографических исследований. По меньшей мере, созданы "платформы базовых технологических решений", которые можно обсуждать в случае дальнейшей работы с представителями российских рыбопромышленных компаний. Дело в том, что сегодня представители наших уважаемых рыбопромышленных компаний не могут, в основной массе своей, грамотно составить техническое задание на создание (проектирование) судна. (…) Сегодня представители нынешних рыбохозяйственных компаний могут только сформулировать так называемые "Исходные технические требования к рыбопромысловому судну", но их необходимо проверить на совместимость, чтобы они не были взаимоисключающими, чтобы сами требования и их характеристики не противоречили друг другу, а это уже начало проектной и исследовательской работы по созданию судна. Именно для составления грамотного технического задания по судну и нужен такой координатор, каким был в системе Минрыбхоза СССР Институт "ГИПРОРЫБФЛОТ".

***

И немного о "ГИПРОРЫБФЛОТе" (Против течения. Почему Россия рискует потерять рыбопромысловый флот).

Предшественником института было конструкторское бюро, открытое в 1931 году. Миссия бюро должно было отражать конкретную задачу - страна тогда хотела получать наибольший улов при минимальных издержках. "С 1931 по 1936 год специалисты бюро разработали 63 проекта деревянных судов, по которым построены 6250 судов. После войны бюро реорганизовали в институт с семью филиалами и экспериментальным заводом. Главной целью стало стратегическое планирование промысла: где какую рыбу и в каком количестве можно ловить, какие корабли под эту задачу строить, как оборудовать порт и первичную обработку улова, как восполнять запасы. Ни одно судно для рыбопромыслового флота в Союзе или за рубежом не строилось без участия "Гипрорыбфлота". Институт был в центре последовательно проводимой государственной политики, благодаря которой мы имели к 1990 году один из мощнейших в мире промысловый флот, дававший стране 20% белка животного происхождения. После распада Союза "Гипрорыбфлот" не потерялся, хотя, казалось бы, планировать стало нечего. Вместо единственного собственника в лице государства стало 1100 судовладельцев". Примечательно, что государство не тратит ни копейки на базирующийся в Петербурге институт по развитию и эксплуатации флота "Гипрорыбфлот". Его финансирование уже несколько лет полностью переведено на конкурсную основу (100% акций осталось в собственности государства), и на зарплаты сотрудникам идут только те деньги, которые институт сам же зарабатывает.

Специалисты "Гипрорыбфлота" ищут пути современного развития отечественной рыбной отрасли и судостроения: "..на эту тему подготовлен подробный доклад, в котором подчёркивается, что стимулирование - это не просто раздача бюджетных денег, а целый комплекс мероприятий, под который надо на федеральном уровне решить ряд принципиальных задач. Для начала определить орган (например, Росрыболовство), который будет заниматься развитием рыбопромыслового флота. Затем концептуально определить типы и количество новых судов, необходимых для решения стратегических задач в рыбной отрасли. И предоставить для их создания полноценную господдержку. Приемлемые для рыбопромышленных компаний условия - это когда кредит (лизинг) даётся до 15 лет под 5% годовых, а авансовый платёж не более 6% от цены судна. Также необходимо закрепить за фирмой, строящей новое судно, имеющиеся у неё квоты на весь период окупаемости, что соответствует практике таких развитых рыбопромышленных стран, как Норвегия и Исландия. Проблема в том, что власть не хочет ничего вкладывать. Росрыболовством выдвинута идея "квоты под киль", предлагающая назначить спонсорами покупки рыбаками новых кораблей других рыбаков. Компаниям, строящим корабли в России, предлагается перераспределить 20% общего объёма квот. А это разорит конкурентов, поскольку у тех эти 20% заберут. То есть как раз ту часть, за счёт которой они кое-как выходят в прибыль".

А вот и озвучивается главная проблема: "Строить особо некому. Утратили функцию воспроизводства рыбопромыслового флота судостроительные заводы в Николаевске-на-Амуре, Астрахани, Волгограде, Рыбинске, Ейске. За счёт модернизации маломерных судов советской постройки выжил завод им. Октябрьской революции в Благовещенске, где хоть и понемногу продолжают строить обновлённые сейнеры проекта 1338. А судостроительный завод в Ярославле в 2009-2012 гг. умудрился срубить заказ на постройку малых рыболовных сейнеров в Норвегию. На Выборгском судостроительном заводе в 2003-2004 гг. было построено 7 корпусов больших и средних рыболовных судов для заказчиков из Норвегии, Дании и Ирландии, после чего производство сошло на нет. Не принесли эффекта попытки строить маломерные рыболовецкие суда на предприятиях, ранее не имевших такого опыта. Речь про ЗАО "Приморский межколхозный СРЗ", ОАО "Восточная верфь", ОАО "Дальневосточный завод "Звезда", ОАО "Амурский ССЗ", ОАО "Петропавловская судоверфь" и т.д. В лучшем случае на них построено по одному экземпляру траулеров. К сожалению, в России почти не производится конкурентоспособное комплектующее оборудование, необходимое для постройки современных рыбопромысловых судов. В 2012 г. на петербургском заводе "Пелла" чуть ли не впервые в стране заложили среднетоннажное судно для российского заказчика длиной 47,5 м. Однако проект судна разработан английской фирмой по норвежскому прототипу, и практически всё его комплектующее оборудование - импортное".

Несмотря на значимость организации в жизни страны, "Гипрорыбфлот" неоднократно собирались приватизировать. Но у института всегда находились заступники среди элиты. И вот сегодня над "Гипрорыбфлотом" вновь нависла реальная опасность - институт включили в план на приватизацию, и он может перестать существовать уже в 2016 году.

***

Казалось бы, государство (в лице чиновников) направо и налево глаголет, что надо совершенствовать науку, возрождать судостроение, выходить на новый уровень. Но на деле создает препятствия и преграды на пути развития отрасли, вынуждая предприятия с многолетней историей прекращать свое существование, а фирмам-одновневкам, наоборот, позволяя снимать "сливки". Может государству и не выгодно существование тех институтов и предприятий, которые на боятся озвучивать те негативные процессы, которые сегодня происходят?