Рыбаки VS рыбодобывающие компании: все дело в деньгах?

Древние греки говорили, что люди делятся на три категории: те, которые уже умерли, те, которые еще живы и те, которые в море. В последнее время все чаще слышны объявления «срочно требуются на суда..» и при этом все больше «рыбаков» не могут найти место работы. ИА «Дейта» изучило вопрос и с точки зрения работодателя, и с позиции работника. 

В последние годы, в связи с изменением курса доллара, ощутимо изменилась оплата труда рыбаков, при этом нормы и условия труда остались прежними. Но и цена выловленной рыбы не снизилась – ее, традиционно, сдают в валюте.  Выходит, прибыль владельцев рыбопромысловых компаний выросла, а те, чьими руками добывают рыбу, остались на прежних условиях. Как следствие - кадровая проблема на флоте Дальнего Востока встает все острее.

Несколько лет назад в Магаданской области целые экипажи пытались найти работу на берегу: десятки судоводителей, электромехаников, обработчиков обратились в центр занятости населения.

Работодатели относятся к таким «демаршам» однозначно: «Профессионалы без работы не остаются. Они востребованы всегда. И, поверьте, редкий работодатель будет искать себе квалифицированные кадры на бирже труда», - заявил работодатель именно с Магадана.

При этом ведущие рыбодобывающие компании Дальнего Востока регулярно размещают объявления о найме на сайтах, и речь идет совсем не о рыбообработчиках.

«Это касается, в основном, технических специальностей, - рассказал ИА «Дейта» начальник отдела кадров ОАО «Дальрыба» Владимир Глинский. - Если с рядовым составом дело обстоит более или менее стабильно, то механиков, электромехаников, судоводителей очень не хватает. В некоторые периоды – особенно, к примеру, для работы зимой в Охотском море».

«Проблема с набором плавсостава есть», - признаются и в сахалинской компании «Росрыбфлот», - в основном это касается технического состава – механики, электромеханики, рефмеханики. С судоводителями ситуация более или менее спокойная, а вот с технарями…  Но это, собственно, везде так, по всей в стране – острая нехватка технических специалистов. Также, можно сказать, флот сегодня только на старых кадрах и держится».

Механик с большим опытом работы на рыболовецких судах объяснил: «Зачем бы люди шли учиться на морские специальности, если б они были против моря? Ведь много не просим – достойной зарплаты, нормальных условий труда и возможности быть уверенным в завтрашнем дне. Ничего лишнего.

К примеру, в море всегда зарплату рассчитывают, исходя из улова, по цене сдачи рыбы.  Поэтому зарплаты рыбаков, тоже, традиционно, существенно отличались от «береговых». Если несколько лет назад «эквивалент» зарплаты был две-три тысячи долларов, то сегодня, едва «доберется» до полутора тысяч. Возникает резонный вопрос – а стоит ли такой труд этих денег? Тем более, что цены в магазинах не стоят на месте. Полгода – восемь месяцев в рейсе – это не то же самое, что восьмичасовой рабочий день на берегу».

Механик говорит – с таким отношением, когда у работодателя нет интереса «задержать» постоянный экипаж, чтобы была смена одних и тех же людей – чего ждать от сохранности флота? Люди относятся к судну как временщики – а флот и без того, мягко говоря, не новый.

Обработчики на судне работают посменно, как заведенные. Разделывают, упаковывают рыбу, раскладывают в мешки.

«Обычная смена – 12 часов. Каждый день, на протяжении месяцев. На некоторых плавзаводах введена восьмичасовая смена. Вроде бы – здорово, почти как рабочий день на берегу. Но и тут не все просто.  У обработчиков в этом случае получается скользящий график работы, и времени на отдых остается меньше. При таком графике работы нарушается рабочий ритм, поэтому человек устает быстрее. Не может приспособиться - когда труд, когда отдых, со временем накапливается большая усталость.

По 12 часов работать тяжело, но точно знаешь, когда отдых. При  восьмичасовой смене – организму не привыкнуть к работе и отдыху. Так и получается – интенсивность рабочей смены не снижается, но в итоге, за всю путину обработчики устают быстрее», - объясняют рыбаки.

Напомним, уровень зарплаты рядовым сотрудникам рыбодобывающих и перерабатывающих компаний находится в прямой зависимости от результатов путины. И это уже давно сложившаяся практика, которая, на первый взгляд, вполне логична. Тем не менее, и во время неудачной рыбалки сотрудники предприятий не должны оставаться с пустыми карманами.

Другое дело, что на многих предприятиях с наемными работниками, особенно приезжающими на путину, просто не заключают трудовые договоры: например, такие случаи были на Сахалине. В «официальной статистике» данные на подобных работников отсутствуют, что позволяет работодателям уклоняться от налогов, а в случае провальной рыбалки - «простить» им зарплату.

Как отмечают специалисты разного уровня в беседе с ИА «Дейта», через несколько лет кадровый голод может стать настоящей проблем рыболовной отрасли.

«Как известно, сегодня распределения как такового не существует, -  рассматривает еще один аспект проблемы молодых кадров начальник отдела кадров одной из крупных рыбодобывающих компаний, - выпускники ВУЗов, в том числе и морских, сами не знают, куда пойдут работать. По экспертным оценкам, судоводители в большей степени, механики в меньшей степени идут на флот. У механиков гораздо больше возможности устроиться на берегу. Что касается судоводителей, их на флот идет процентов 60-70. Но оставшиеся 30-40 процентов ищут работу на берегу».

Например, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов считает, что необходимо уделять пристальное внимание молодым кадрам, начиная с учебы в вузе или среднем образовательном учреждении.

«Россия всегда была великой морской державой, и кадры, которые у нас готовили для рыбопромыслового флота (да и для торгового), были едва ли не лучшими в мире. Мы сейчас понимаем, что продолжаем работать на том старом потенциале, который выучили еще в советское время.

Выпускники морских специальностей, что сегодня готовит Дальрыбвтуз, после окончания обучения (важно, что они учились за государственный счет!) не всегда хотят идти работать на флот. Причины тут разные. А сегодня даже на практику  попасть непросто, не все рыбодобывающие компании с охотой берут практикантов. В этом тоже есть определенная проблема. И вот имеем то, что имеем» - говорит он.

«К примеру, раньше, во время учебы, курсанты, проходя практику на учебно-производственном судне, знакомились со своей работой, получали необходимые навыки, могли прочувствовать всю романтику морской профессии. Нам в свое время – романтика морская, почувствовать почет и уважение, посмотреть мир и получить достойную оплату своего труда – было достаточно! Необходимо вновь поднимать престиж профессии, чтобы молодежь шла в море! Чтобы была достойная смена нынешним профессионалам», - продолжает Георгий Мартынов.

Подобное мнение высказали в беседе с ИА «Дейта» и в единственном на Дальнем Востоке специализированном вузе, который готовит кадры всех специальностей для рыбной отрасли – штурманов, механиков, электромехаников, маркеров, технологов и так далее. Всех, кто может потребоваться в море, начиная от рыболовецкого траулера, заканчивая  плавбазой.

«Мы готовим всех специалистов для рыбной отрасли, - рассказала в беседе с ИА «Дейта» проректор по учебной работе Дальрыбвтуза Светлана Лисиенко, - получая в нашем вузе теорию, они  проходят и практику. Естественно, в море. Ведь для дальнейшей работы необходимо заработать определенный плавательный ценз. Хотя, например, механик и электромеханик может утроиться и на берегу, но мы ориентированы именно на морскую работу. Ведь основная задача – работать на судах рыболовного флота России», - объясняет она.

В советское время  выпускник уже знал свое место работы. И оно часто зависело от успехов в учебе. Отличники всегда получали хорошие места, за них шла борьба.  Впрочем, профессионалы востребованы и сегодня, только для того, чтобы им стать, молодому специалисту необходим практический опыт именно в море.

Есть специальности, которые можно условно, конечно, разделить на чисто «морские», например, судоводитель или мастер добычи, на берегу по специальности работать не будет, это – только морские профессии. А механик или технолог может и на берегу. Но если все они останутся на берегу, то кто тогда будет работать в море?

Целевого набора на обучение мало, по этой программе очень хорошо работает САХА (Якутия), некоторые предприятия Приморского края.

Но в целом сегодня ситуация с кадрами, признаются корифеи отрасли,   довольно тревожная.

Недостаточно молодежи. Старые кадры уходят, а молодые с такой скоростью  не прибывают. Да и нужно время, чтобы набраться необходимого опыта.

Сейчас в вузах готовят немало иностранных студентов, но основная обязанность  готовить кадры именно для России, для российской рыбной отрасли.

Старые «морские волки» говорят, что все судовые правила написаны кровью. Когда они нарушаются, то случаются трагедии. Большинство крушений на море, как выясняется позже – нарушение правил.  Грамотные, опытные специалисты, которые не гонятся за прибылью, но и стремятся держать траулеры и сейнеры в рабочем, безупречном состоянии, по мнению многих, могут минимизировать трагические случаи, сводя «на нет».

На борту затонувшего в Японском море (в январе 2013 года) судна «Шанс-101» находилось 30 членов экипажа – 19 россиян и 11 индонезийцев. Причиной крушения была названа потеря остойчивости, которая могла произойти из-за обледенения или перегруза, при шторме в 4 балла. Спасшиеся после крушения рыбаки провели на плоту почти двое суток. В районе крушения «Шанса-101» проходил сухогруз "Анатолий Торчинов", который и забрал выживших.

Полтора года назад в Охотском море потерпел крушение траулер «Дальний Восток» (порт приписки - Невельск). Многие спасенные моряки были обнаружены без сознания, получили переохлаждение, слишком долго пробыв в ледяной воде, температура которой в Охотском море — около нуля градусов.  Погибло 69 человек. Среди версий крушения – та же потеря остойчивости, известно, что перед рейсом в конструкцию судна были внесены серьезные изменения.

4 мая 1982 года, плавбаза «Обухов», получив крен и, черпанув забортной воды через открытые иллюминаторы, затонула.

Потеря остойчивости – человеческий фактор. Есть специальные формулы расчета остойчивости, которые требуют неукоснительного соблюдения инструкций.  Инструкции – превыше команды, данной владельцем судна капитану. Добыть богатый улов и всем вернуться живыми – задача максимум рыболовных компаний

Что может спасти отрасль от кадрового голода?

Первое – обязательное целевое обучение: ввести в практику целевой набор для предприятий рыбной и рыбодобывающей промышленности.

Второе – за профессиональную работу надо платить. Это, в итоге, обойдется дешевле. Ведь опытный наставник может многому научить новичку .

Третье – необходимая модернизация флота, так как, в среднем, возраст судов около 30 лет.

К примеру, С 1974 по 1991 годы количество рыболовного флота увеличилось в 2,5 раза. В 1992 году рыбопромысловый флот насчитывал 2807 единиц, в 2008 году – 2067 единиц. Количество плавбаз сократилось с 95 до 10 единиц.

А что построено в России?

1998 год (с апреля 1999 на промысле) - совместно с норвежской компанией Kverner Kimek на судостроительном предприятии "Звездочке" было построено первое рыболовное судно "Ягры".

На верфи "Квернер Кимек" (порт Киркинес) был произведен монтаж оборудования рыбообрабатывающей фабрики, производственной холодильной установки и промысловых механизмов.

2001 год - "Архангельск" второй рыболовный траулер построила "Звездочка".

В июне 2004 г. построены два МРС «Звезда рыбака» и «Звезда удачи».

Новый рыболовный траулер «Койда 2» был заложен на верфи Центра судоремонта «Звёздочки» еще в 2002 году. И только в ноябре 2013 года траулер «Койда 2» вышел в море на заводские ходовые испытания. Это судно является одним из самых современных траулеров Северного бассейна, на нем установлено самое современное навигационное и поисковое оборудование, оно оснащено передовым траловым комплексом.

Часть судов построена за границей:

Траулеры "Севрыба-1" и "Севрыба-2" построены в Дании на судоверфи «Ботбютт»( в 1997 и в 1998, соответственно). траулер "Иван Шаньков", «Александр Масленников», траулер-сейнер "Мурман-2"

2001г. - «Иномарки» М-0270 «Альмак» и М-0277 «Альферас» построены судостроительной корпорацией "Дамен Групп" (Голландия). Корпуса строились на румынской судоверфи "Галактис".

Ноябрь 2014 года (с января 2015 г. на промысле) - морозильный рыболовный траулер «Мирах», рыболовной компании "Мурмансельдь-2" построен на судоверфи «ULJANIK» (г. Пула, Хорватия), разработан норвежской фирмой «СRAMACO A/S».

Только факты

Росстат опубликовал оперативные данные о финансовых результатах деятельности промысловых организаций в январе-ноябре 2015 года.

Как говорится в докладе, сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) рыболовных и рыбоводных компаний за 11 месяцев составил 58,6 млрд рублей, что в 3,7 раза больше показателя аналогичного периода 2014 года.

Прибыль рыболовных и рыбоводных предприятий выросла в 2,7 раза - до 60,2 млрд рублей. Доля организаций рыбной отрасли, получивших прибыль, составила 84% против 77,7% годом ранее.

В нынешнем году Росстат приводит такие цифры.

Оборот организаций с основным видом деятельности "Рыболовство и рыбоводство" в мае 2016г. составил 20,8 млрд.рублей, что в действующих ценах на 14,7% больше, чем в соответствующем периоде предыдущего года, в январе-мае 2016г. - на 10,6% больше.

Рыболовная отрасль при грамотном управлении не может быть убыточной, дотационной, она выгодна и государству и бизнесу и населению. Если интересы каждого учтены.

Таблица 1

РЫБА И ПРОЧАЯ ПРОДУКЦИЯ РЫБОЛОВСТВА И РЫБОВОДСТВА

«Сейчас опытные специалисты стремятся уйти работать в иностранные компании, там оплата в долларах (хотя тоже зависит от улова), но там есть оклад, есть договоры и рейсы там не длятся по 8-12 месяцев. Во многих компаниях, если ты уже попал туда работать, за тобой место закреплено, ты знаешь, что вернешься на это судно через рейс, делаешь все «под себя». Ради этого всего даже старые специалисты учат английский – и нашим, приморским, специалистам рады и в Европе, и в Африке», - завершил беседу механик.