"Океанрыбфлот": "Судьба предприятия зависит от коллектива"
1 апреля 1968 года начальник Камчатрыбпрома Василий Калёнов издал приказ, согласно которому было организовано Управление океанического рыболовства. Так началась история одного из наиболее крупных, значимых и уважаемых рыболовецких предприятий нашей страны – «Океанрыбфлота».
Его полувековому юбилею будет посвящен цикл публикаций. Открывает этот цикл в сегодняшнем номере интервью генерального директора ПАО «Океанрыбфлот» Евгения Новоселова.
– Евгений Аликович, «Океанрыбфлот» – одна из немногих рыбацких компаний, созданных в советское время, которая выжила в 1990-х и продолжает развитие. В чем его секрет? Почему такие организации, как УТРФ, не выстояли, ведь все оказались в равных условиях, когда СССР прекратил существование?
– Судьба предприятия зависит в первую очередь от коллектива. «Океанрыбфлоту» повезло, что в те годы здесь работали люди, которые не дали его разорить. Во главе компании тогда стоял Валерий Викторович Топчий. Ему и его команде пришлось очень тяжело. Адаптация к новым реалиям шла болезненно. Все прежние планы, наработки, методы управления быстро устаревали. Флот был нацелен на работу в Мировом океане, но наше присутствие там сокращалось. Квот не хватало. Большие автономные траулеры шли в море с правом выловить лишь по 1,5 тысячи тонн минтая за рейс. Считаю, что выжить компания смогла только благодаря умелому руководству и выдержке рыбаков.
Важно было не только сохранить предприятие, но и создать возможности для его развития. И это уже заслуга новых акционеров, которые пришли в компанию в 2002 году. Это был очередной переломный момент для отрасли. От распределения рыбных ресурсов государство перешло к их продаже. Нужно было покупать квоты на аукционах, одновременно ремонтируя флот, техническое состояние которого достигло критической отметки. И та, и другая задачи требовали больших финансовых затрат. Акционерам пришлось многим рискнуть, чтобы найти эти средства. В результате была проведена модернизация судов. Они получили второе дыхание. Например, БАТМ «Иртышск» когда-то выходил в море с одним работающим двигателем из двух, его готовили к продаже в качестве металлолома. А теперь он – один из наших лучших добытчиков.
Когда в Охотском море началась минтаевая экспедиция 2003 года, квота на каждое судно составила примерно 6 тысяч тонн минтая. Некоторые капитаны к тому времени уже отвыкли от таких объемов. «Океанрыбфлот» стал наращивать добычу и переработку. Теперь вылов в 10 тысяч тонн за рейс для наших экипажей – уже норма.
Когда в 2003 году рыбацкие предприятия получили ресурс на пять лет, исходя из своей промысловой истории, появились стабильность, ясная перспектива. В 2008 году квоты были закреплены за предприятиями по историческому принципу на 10-летний период. Это послужило стимулом для дальнейшего роста отрасли, для инвестиций. За 10 лет сделано немало. Сегодня «Океанрыбфлот» добывает порядка 290 тысяч тонн водных биоресурсов ежегодно, если считать также вылов и переработку в партнерстве с другими компаниями. В 1990-х такие цифры показались бы нереальными.
Скоро предстоит очередное наделение ресурсами рыбопромышленных предприятий. Надеемся, что государство сохранит правила, по которым отрасль живет и развивается сегодня.
– Несмотря на перемены, которые произошли за четверть века, «Океанрыбфлот» остался верен многим традициям. На ваших судах с советских лет поддерживается почти военная дисциплина. Это дань уважения прошлому либо производственная необходимость?
– Без дисциплины флота быть не может. Человек, далекий от морской профессии, даже не представляет, насколько серьезную подготовку проходит моряк перед промысловой экспедицией. Кроме основных документов, подтверждающих квалификацию, в обязательном порядке требуются медицинская книжка, сертификаты, подтверждающие начальную подготовку по вопросам безопасности, удостоверение личности моряка. Также постоянно проводится инструктаж по технике безопасности. Он включает несколько этапов – от пожарной безопасности до правил поведения на воде в случае ЧС, все это необходимо знать, ведь море не любит легкомысленного отношения к себе. Моряки в рейсе во всех ситуациях должны действовать как единый, хорошо отлаженный механизм – и во время работы, и в случае непредвиденных ситуаций. Для нас главное – жизнь и здоровье людей, безопасность мореплавания и безаварийная работа в море. Так было и будет всегда.
– Вы наверняка слышали такой упрек в адрес вашего предприятия: мол, зарабатываете исключительно поставками сырца за границу, не развиваете глубокую переработку, игнорируете нужды отечественного потребителя. Есть ли здесь доля истины?
– Я с этим не могу согласиться. У нас нет ни возможности, ни необходимости создавать береговую переработку. С тем набором ресурсов, который рассредоточен в разных районах промысла, причем значительно удаленных от порта Петропавловска-Камчатского, нам не подходит этот вид деятельности. 70 процентов нашего вылова – минтай. Перерабатывать его на берегу экономически не эффективно. Мы развиваем переработку в море, производим на судах большой ассортимент продукции (прежде всего, филейную группу). На протяжении последних 4 лет наращиваем ее поставки на внутренний рынок. Начинали с 500 тонн, хотя и на такой небольшой объем было трудно найти покупателя по всей России. Сильную конкуренцию нам составляла продукция из Китая, которая была дешевле, но значительно хуже нашей: она была буквально напичкана фосфатами, глазурью и веществами, удерживающими влагу, что дает дополнительный вес и снижает качество продукта. Более того, китайские производители делали филе из нашего замороженного сырца, и это уже был продукт вторичной заморозки, что тоже сказывалось на качестве конечного продукта.
Потом российские покупатели распробовали и по достоинству оценили наш продукт, так как он соответствует всем требованиям и по вкусу, и по качеству. В 2017 году «Океанрыбфлот» поставил на внутренний рынок порядка 17 тысяч тонн филе минтая и сельди, кальмара. Этот показатель продолжает расти.
– Все бы хорошо, но цена кусается. Почему-то водные биоресурсы, которые добываются на Камчатке, стоят здесь порой дороже, чем в столице.
– К сожалению, не мы определяем розничные цены. Что касается Камчатки, мы отдаем нашу продукцию в местные торговые сети с 20-процентной скидкой. Если бы они добавили эти 20 процентов к своей цене, то и сами бы получали нормальный доход, и наша продукция была бы по карману всем камчатцам. Но посредники умножают цену чуть ли не в три раза. Например, мы отдаем им кальмара по 160–180 рублей за килограмм, а они продают его по 400–460 рублей. Я сам хожу по магазинам и удивляюсь такой ценовой политике. Мы добываем в море, перерабатываем на судовых заводах сырец, привозим на берег готовый продукт, отдаем по приемлемой цене, но в магазине наш товар становится «золотым». Свои торговые точки открыть мы не можем: для этого у нас не настолько широкий ассортимент. В магазине должен быть широкий выбор, 50–60 позиций. А если продавать в рознице только филе минтая или филе кальмара, то бизнеса не получится.
– Недавно российские СМИ сообщили о намерении «Океанрыбфлота» приобрести две приморские компании «Дальинторг» и «Огни Востока». Что даст вашему предприятию эта сделка?
– Сделка уже состоялась. «Дальинторг» и «Огни Востока» находятся в процессе присоединения к «Океанрыбфлоту». Их квоты увеличат ресурсную базу нашего предприятия и всей рыбацкой Камчатки примерно на 26 тысяч тонн. Это позволит создать на нашем флоте до ста новых рабочих мест.
Сделка решила проблему нехватки квот на вылов минтая и сельди Охотского моря, которую ранее испытывал «Океанрыбфлот». Теперь мы сможем более рационально распределить силы между Охотским и Беринговым морями.
– У многих «Океанрыбфлот» ассоциируется, прежде всего, с большими автономными траулерами советской постройки. Сегодня это ваша главная ударная сила, но их ресурс не вечен. Что придет им на смену?
– Все наши суда регулярно проходят ремонт, переоборудование. Они соответствуют всем требованиям безопасности мореплавания и охраны труда. Но их ремонт обходится все дороже. Эффективность этого флота уже не так высока, как хотелось бы. Пришло время его обновлять. По заказу нашей компании одно из проектных бюро разрабатывает проект нового судна с учетом рекомендаций и опыта наших специалистов, работающих на промысле. Это будет крупнотоннажник, чуть больше БАТМа и с большей эффективностью. Когда проектная документация будет полностью готова, объявим тендер на строительство. Через 2–3 года получим первые суда нового типа. Посмотрим, как они покажут себя в работе, после чего продолжим программу обновления флота.
– Вопрос в том, кто будет работать на этих судах. Количество камчатцев, работающих в рыбной отрасли полуострова, падает. Приходится привлекать трудовую силу из других регионов. Насколько это серьезная проблема?
– Действительно, на флот приходит все меньше камчатцев. Когда я учился в нашей «мореходке», на практику ежегодно отправлялось по 150 человек. В конце 2017 года к нам на практику пришло всего лишь 13 студентов. Но несмотря на избыток высококвалифицированных специалистов, желающих пойти в минтаевую экспедицию на наших траулерах; несмотря на то, что это самый благоприятный по заработку период, когда на флоте вакансий практически не остается, мы все же взяли в рейс всех курсантов. Ведь нужно думать о будущем, готовить смену, им где-то нужно на практике постигать искусство судовождения, изучать вживую механизмы судна. У нас и так кадровая проблема вызывает беспокойство. Речь не только о нехватке рабочих рук. Современная техника требует специалистов более высокого уровня, чем тот, который предлагает сегодня рынок труда.
Как я уже сказал, по нашему заказу разрабатывается новый проект судов. Проектант предложил нам полностью безвахтенное обслуживание машинного отделения. Мы не решились пойти на это, потому что такой класс автоматики требует специалистов очень высокой квалификации, а найти их трудно. Но я не считаю ситуацию безнадежной. Сегодня среди тех, кто учится морским специальностям, среди наших практикантов есть талантливые энергичные ребята. Будем делать все, чтобы привлечь их в нашу компанию. Надеюсь, они продолжат ее историю.
