ОСК подала документы для проведения программы финансового оздоровления

Докапитализация нужна для того, чтобы «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) как корпорация в целом и многочисленные верфи, которые в неё входят, могли и дальше строить широкую линейку гражданских судов. Прежде всего, по программе инвестквот. Сейчас ОСК в убытках и срывает сроки постройки судов. Но, по мнению экспертов, ссылки на происки недобросовестных иностранных контрагентов в условиях санкционного давления – не более чем оправдание собственного неумения.

СУДОВ МАЛО, УБЫТКОВ – МИЛЛИАРДЫ

Как известно, инвестиционные квоты проводятся в два этапа, второй стартовал с начала нынешнего года. В соответствии с первым, в целом по России необходимо было построить 105 судов. Готовы к промыслу на сегодняшний день 14 единиц.

Судостроители ссылаются на санкционное давление, которое не дает возможности получить заказанное за рубежом и уже даже нередко оплаченное оборудование. С другой стороны, корабелам не хватает полученных на постройку денег, и они сообщают об убытках в 42 млрд руб. Компенсацию, как водится, хотят получить у государства.

В Приморье в рамках инвестиционных квот должно быть выпущено 14 краболовов: восемь на АО «Находкинский судостроительный завод» и шесть на АО «Восточная верфь». На «Восточной верфи» должны также построить два рыболовных судна проекта 03142. Суда строятся хотя и не без проблем, но и без существенного отставания от графиков. Сейчас «Находкинский судоремонтный завод» заканчивает сразу три проекта, а «Восточная верфь» в прошлом и позапрошлом году передала заказчику два краболова. На разных стадиях строительства – еще три судна, для некоторых других закуплены материалы. Предприятие вместе с проектантом работает над заменой санкционного оборудования из Японии.

«Краболовы нами строятся, причем в рамках поставленных сроков, – утверждает акционер АО «Восточная верфь» Геннадий Лазарев. – Наверное, наше предприятие вообще единственное в России, которое придерживается графиков. Суда, над которыми сейчас работаем, одного проекта. Санкции, конечно, определенным образом влияют на процесс строительства, но вопросы эти решаемые. Варианты у судостроителей есть, что мы доказываем на практике».

Сказывается, в частности, то обстоятельство, что краболовы имеют меньшие размеры по сравнению со строящимися крупными рыболовными судами и технологически устроены несколько проще. С другой стороны, НСРЗ и «Восточная верфь» не входят в государственную «Объединенную судостроительную корпорацию» (ОСК), предприятие, которое реализует основной объем программы «квоты под киль», но делает это неудачно.

Основной проблемой судостроителей являются мощные судовые двигатели, которые в России попросту не выпускаются. В правительстве подумывают о программе развития двигателестроения, но это, как говорится, годы и годы, а суда в рамках первого этапа инвестквот надо построить до конца 2024-го.

Эксперты советуют судостроителям не унывать. Мало того что под боком Китай, где помимо аналогов практически любого оборудования из Европы есть предприятия – собственники лицензий, готовые поставлять ту же западную продукцию. К примеру, компания Weichai Holding Croup выпускает и продает россиянам двигатели MAN. Кроме того, на Дальнем Востоке не является проблемой закупить американское оборудование Caterpillar.

АМБИЦИИ И ПРАКТИКА

Что касается причин низких темпов реализации программы, мнения расходятся. «Все проблемы по постройке флота связаны только с нежеланием наших рыбохозяйственников расставаться с подаренными им государством 30 лет назад квотами, – считает генеральный директор ЗАО «Морская инженерная компания» Юрий Рыбалкин. – Рыболовы бессовестно пользуются биоресурсами. С килограмма выловленной рыбы государство получает в виде налогов всего 6 рублей 60 копеек. Вот и смотрите: в 2022 г. приморские рыбаки добыли 850 тыс. тонн морепродуктов. В консолидированный бюджет, включая федеральный, региональный и местные, поступило всего 5,5 млрд рублей. На самом деле суда строятся элементарно. Существует только нежелание рыбопромышленников вкладывать деньги в строительство нового, современного флота. Который бы повысил в разы фондоотдачу самим предприятиям отрасли, позволил бы увеличить сборы в бюджет».

Президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Приморья Георгий Мартынов указывает, что рыбацкое сообщество в целом выступало против того, чтобы, не закончив первый, начинать второй этап строительства флота в рамках инвестквот. Проблемы с судостроением предлагает искать предприятиям ОСК у себя внутри.

«Если посмотреть на историю, то мы вспомним, что в России никогда не строился гражданский крупнотоннажный рыболовный флот, – напоминает представитель отрасли. – Соответствующие суда заказывали в Германии, Польше, Финляндии, Испании, строили в украинском Николаеве. Притом многие отечественные верфи взялись с энтузиазмом за строительство флота в рамках инвестиционных квот. К чести наших предприятий, и АО «Находкинский судоремонтный завод», и АО «Восточная верфь», несмотря на все сложности, связанные с отсутствием опыта постройки краболовного флота, справляются с поставленными задачами. В целом я бы оценил, что эти предприятия много сделали для возрождения судостроения на Дальнем Востоке.

Но надо понимать, что краболовы – относительно небольшие суда, около 50 метров длиной. Оснащение там несколько проще, чем на рыболовных, на них не надо фабрик по переработке продукции, поскольку краб в основе отгружается в живом виде. Есть все основания считать, что в установленные сроки приморские предприятия справятся с постройкой судов.

Что нас останавливает? В силу санкций, введенных против нашей страны, оборудование из Японии и западных стран не поставляется. Несмотря на то что, как правило, все оно уже оплачено. Потому хуже обстоят дела со строительством крупнотоннажного флота на верфях Санкт-Петербурга, Калининграда и т. д. Они гораздо дороже краболовов, в среднем рыболовное крупнотоннажное судно стоит около 100 млн долларов. Верфи не были готовы к строительству таких судов, это действительно так. Нет опыта. Предприятия необходимо модернизировать, приводить в современный вид, о чем говорят директора заводов. Потому «Объединенной судостроительной корпорации» обещана определенная сумма из бюджета на модернизацию предприятий».

Как указывает Георгий Мартынов, ОСК считает, что суда необходимо строить в сериях.

«Рыбаки не против, но кто должен проектировать такие суда? – говорит президент АРПП. – Задачи обновления флота ставились перед рыбаками, соответственно, каждое предприятие, исходя из собственных объектов промысла, предлагало свои проекты. Сегодня ОСК ставит нам это обстоятельство в укор. Но кто мешал судостроительной корпорации создать данные проекты и предложить рыбакам? Когда вы приходите в автосалон, то выбираете себе машину: «Мерседес» такого-то класса, «Тойоту» такого-то. Так покажите линейку судов, которые вы можете построить? Никаких предложений не было. В этих условиях рыбопромышленники вынуждены были прибегнуть к иностранным проектантам, причем выбрали лучших в мире, и оборудование планировали установить на судах самое современное. На чем и споткнулись, к сожалению, в силу введения санкций и того, что многие отечественные верфи технологически устарели».