Траулеры застряли на стапелях

Из 10 траулеров, которые «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) обещала построить в рамках программы инвестквот на российских верфях до конца 2025 г., строительство шести приостановлено. А сроки спуска на воду судов могут сдвинуться до 2030-2031 гг. Об этом говорится в письме Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) в правительство РФ, которое организация продублировала в своем тг-канале.

Речь идет о контракте с «Адмиралтейскими верфями» на строительство траулеров проекта ST-192. По нему, как известно, сдан в эксплуатацию «Капитан Вдовиченко», а в конце декабря 2022 г. были завершены работы по заводским ходовым испытаниям большого морозильного рыболовного траулера «Механик Маслак». Еще один супертраулер, «Владимир Лиманов», также сдан, но он был построен на верфи Tersan (Турция).

«Строительство шести судов приостановлено из-за санкций. Потребуется полная замена основных узлов судна (главные и вспомогательные двигателя, винты регулируемого шага, главные распределительные щиты, рулевые и подруливающие устройства, насосы, палубное оборудование, промысловое оборудование, оборудование фабрики и многое другое) и, как следствие, полное перепроектирование», – говорится в письме ВАРПЭ.

Дело в том, что поставщики дизелей, винтов регулируемого шага, рефустановок, оснащенных сложной электроникой, применяют так называемое чипирование. То есть человек, не имея соответствующего ключа или пароля, не может производить регулировки и настройки механизмов. Взлом пароля, как правило, приводит к тому, что большинство функций и регулировок становятся недоступны, что в конечном счете приводит или к некорректной работе механизма, или к выходу его из строя.

В ассоциации отмечают, что РРПК нашла другого производителя дизелей – в Китае. Но проблема в том, что завод использует немецкие комплектующие для создания узлов поршневой группы, топливной аппаратуры, коленчатых валов. На данную продукцию выписываются отдельные сертификаты классификационного общества (регистра), на которых указывается идентификационный номер судна.

«Следовательно, будет виден конечный получатель продукции, что влечет за собой риск непоставки продукции из-за санкций, – считают в ВАРПЭ. – С большой степенью уверенности можно утверждать, что «Адмиралтейские верфи» смогут исполнить контракт с РРПК не ранее 2030-2031 гг.».

Схожая ситуация возникла и у группы компаний «Норебо» с АО «Северная верфь», подчеркивают в ВАРПЭ. Контракт компании с верфью подписан на 10 траулеров проекта 170701 со сроком сдачи до 2025 г., но выполнение четырех заказов приостановлено. «Ситуация зеркально схожа с судами РРПК. Тот же китайский завод, те же немецкие комплектующие, только дизели мощностью 6000 кВт. С 2019 г. их произведено 30 единиц. Сроки окончания строительства данной серии просматриваются не ранее 2030 г.», – полагают в ассоциации.

Напомним, основатель РРПК Глеб Франк считается идеологом проведения реформы в рыбной отрасли под девизом «Квоты под киль». При этом сам он из-за включения в SDN-лист Минфина США был вынужден продать долю «Русской рыбопромышленной компании» и выйти из состава участников организации. 99,9% долей уставного капитала компании сейчас принадлежат группе «Ост инвест холдинг».

РРПК ответила ВАРПЭ

«Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) обещает построить все суда в соответствии со сроками инвестконтрактов с Росрыболовством. Об этом сообщили в пресс-службе РРПК в ответ на информацию в письме Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) в Правительство РФ, которое организация продублировала также в своем тг-канале.

Напомним, ВАРПЭ предположила, что РРПК будет сложно вписаться в сроки в части строительства шести траулеров из-за санкций, пока работа с ними приостановлена.

«Потребуется полная замена основных узлов судна (главные и вспомогательные двигатели, винты регулируемого шага, главные распределительные щиты, рулевые и подруливающие устройства, насосы, палубное оборудование, промысловое оборудование, оборудование фабрики и многое другое) и, как следствие, полное перепроектирование», – говорится в письме ВАРПЭ.

Из-за этого в ВАРПЭ сделали вывод, что скорей всего РРПК придется сдвинуть сроки исполнения инвестконтрактов с конца 2025 г. на 2030-2031 гг.  

В РРПК категорически не согласны с оценками ВАРПЭ. «Информация о том, что приостановлено строительство шести супертраулеров, не является действительной. На сегодняшний день на все основное оборудование судов есть проработанные и согласованные альтернативные производители. Как российские, так и из дружественных стран. При этом, даже с учетом актуализации графиков ввиду замены части оборудования и корректировки проектов, все суда будут сданы в соответствии со сроками инвестконтрактов с ФАР», – заявили в «Русской рыбопромышленной компании».

Тем временем 9 января официально дан старт второму этапу программы инвестквот. Он предусматривает изъятие и распределение на торгах в 2023 г. прав на добычу 24% от общего допустимого улова минтая и сельди на Дальнем Востоке и 50% краба. В первоначальной версии планировалось также выставить на продажу 100% квот на добычу моллюсков, но впоследствии этот вид ресурса изъяли из документа.

«Реализация второго этапа позволит продолжить обновление флота и рыбохозяйственной инфраструктуры в Дальневосточном бассейне, на который приходится около 70% общероссийского вылова», – предполагают в Росрыболовстве.

Так, планируется построить до 30 рыбопромысловых судов, до 35 судов-краболовов, порядка 8 рыбоперерабатывающих заводов. По оценкам разработчиков закона, в отрасль будут привлечены дополнительные 300 млрд руб., которые будут направлены на обновление производственных фондов рыбохозяйственного комплекса.

Проблема в том, что отрасль не может справиться с первым этапом инвестквот. Так, все та же ВАРПЭ написала правительству, что к 2025 г. для рыбопромышленных предприятий должно быть построено 105 рыбопромысловых судов (в том числе 41 судно-краболов): на стадии строительства находятся 94 судна, при этом постройка 11 из них в принципе приостановлена, перспектива их сдачи заказчикам неясна.

«В условиях санкций предприятия столкнулись с немотивированным отказом иностранных поставщиков от поставки заказанного и частично оплаченного оборудования. Это ведет к неминуемой длительной задержке и удорожанию строительства судов в связи с необходимостью поиска альтернативных поставщиков оборудования и комплексному пересмотру подготовленных проектов судов. Уже очевидно, что это приведет к «судостроительному долгострою», – прогнозируют в ассоциации.