Русская Рыбопромышленная Компания: десять супертраулеров для Дальнего Востока - как их строят
"Русская рыбопромышленная компания" строит на "Адмиралтейских верфях" 10 супертраулеров проекта СТ-192
— Как решали по количеству судов – мы стратегически видим, что старый флот будет выбывать, квоту надо осваивать, современно и эффективно производя продукцию с добавленной стоимостью. Поэтому мы решили строить столько судов, сколько вообще можем себе позволить в этот пятилетний горизонт. Суммарно под инвестиционными квотами у нас получилась линейка в десять супертраулеров, рассказал генеральный директор "Русской рыбопромышленной компании" (РРПК) Федор Кирсанов.
Как выбирали, какое судно строить? Мы потратили полтора года на подготовку этого решения, было много технических экспертов, проектантов, специалистов. И в комбинации этих мнений родилась истина, которая выльется в следующем году в готовом судне. Этот проект называется СТ-192, он имеет 108 метров в длину, 21 метр в ширину, почти 23 метра в высоту от киля до палубы мостика и мощную фабрику на борту.
Как выбирали завод? К сожалению, всего несколько верфей в России технически могут построить судно таких габаритов, поэтому выбор был невелик. А если учесть те возможности, которые оставляет верфям их текущий портфель заказов, то выбор сужается еще больше. И вот из этого небольшого диапазона, мне кажется, нам удалось найти идеальное решение. Нашим партнером стали "Адмиралтейские верфи", и пока мы полностью довольны этим сотрудничеством.
— Процесс инвестиционных квот ограничен по времени. Либо ты в него успеваешь, либо это окошко захлопывается. Так что возможности отложить это решение на пять лет у нас не было. Но я надеюсь, все-таки в какой-то момент появится второй этап. Почему выбрана одна верфь для строительства всей серии? Это обеспечивает коэффициент серийности и наработанную схему строительства и партнерства.
Отечественные корабелы
Я благодарен за эффективное сотрудничество генеральному директору верфей Александру Сергеевичу Бузакову. Отдельно хотел бы отметить высокий уровень профессионализма главного строителя надводных кораблей Владимира Егоровича Надточеева и его заместителя Сергея Александровича Брусницына, а также главного конструктора надводных кораблей Сергея Ивановича Кучменока.
—Несмотря на то, что на "Адмиралтейской верфи" есть и ОТК, и дополнительный контроль, у нас присутствует и своя группа наблюдения, которая следит за каждым шагом. Многие виды работ, особенно скрытые или технологичные, сдаются в том числе и нашей группе. В общей сложности, на "Адмиралтейских верфях" наблюдением за строительством этой серии траулеров у нас занимаются 11 человек.
Оборудование по переработке и по добыче
— В мире не так много вариантов. Единственным профессиональным игроком в мире по технологическому оборудованию является компания Baader. Соответственно, все наши технологические линии основаны на их оборудовании. Интегральным подрядчиком является компания Carsoe. Что касается пропульсивного комплекса, то его целиком поставляет компания MAN. За навигационное оборудование отвечает российская компания "НТИ".
Головное судно заложили в Турции
— Думаю, для вас не секрет, что уже многие годы в нашей стране не развивалось гражданское судостроение. Поэтому за экспертизой и опытом мы обратились к верфи, у которой за плечами не один успешный проект, аналогичный нашему. Наша задача – перенести эти опыт и экспертизу на российскую почву и применить при строительстве всей серии.
Отмечу, что турецкая верфь строит судно за 24 месяца, тогда как российской понадобится 36. Но все приходит с опытом.
Окупаемость. Возможности новых судов
— Планируем окупить строительство в течение 10 лет. Новые траулеры будут суперпроизводительными судами как по вылову, так и по переработке. Они смогут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью с еще более высоким качеством, а также позволят освоить производства нового вида продукции – сурими.
В итоге, мы сможем открыть новые рынки, зарабатывать больше на тонну выловленной продукции, благодаря повышенной эффективности. На новых судах будет предусмотрена рекуперация энергии на лебедках, использование тепловой энергии выхлопных газов, современная система очистки балластных вод, достаточно высокая автономность плавания и абсолютно безотходное производство. Все эти элементы позволят нашему флоту быть эффективным, безопасным и экологически чистым.
Дальнейшее участие в программе инвестквот
— Инвестквоты закончились на Дальнем Востоке и на Северо-Западе. Был недавно проведен аукцион, в котором и мы участвовали, заявили четыре судна и получили на них подтверждение. Соответственно, наша общая программа в рамках инвестквоты составит десять траулеров. Больше этого пока не планируем. Но если программа инвестквот будет расширена, мы, безусловно, рассмотрим целесообразность дальнейшего участия.
Оценка инвестквот
— Оцениваю эффективность программы инвестквот крайне положительно, она сыграла гигантскую роль. Отрасль ждала этого 25 лет и, наконец, дождалась. Большое спасибо всем инициаторам, тем, кто эту программу поддерживал, утвердил и реализовал. В первую очередь — руководителю Федерального агентства по рыболовству Илье Васильевичу Шестакову и основному драйверу проекта Петру Степановичу Савчуку. Программа, безусловно, обновит нашу отрасль и позволит ей работать еще лучше. Поэтому считаю, что инициативу нужно расширять.
Позиция по возврату аукционного принципа распределения крабовых квот
— Позиция простая: закон принят, готовимся участвовать в аукционах. Но возникают другие проблемы – где и как строить. В рамках этой программы должно быть построено 35 судов-краболовов в ограниченный период времени, за пять лет. Если посмотреть на всю Россию, то это задача реалистичная, учитывая количество верфей по всей стране. Однако обсуждается дополнительное обязательство строить эти суда именно на Дальнем Востоке.
Вот здесь давайте честно скажем, что на Дальнем Востоке судостроение сейчас крайне ограничено. Из 26 заводов только четыре являются судостроительными, а остальные – судоремонтные. Мы с вами уже говорили об особенностях российского судостроения и опасности излишних амбиций. Я понимаю, что нужно помогать краю, развивать его, и мы всячески поддерживаем это. Но давайте реалистично смотреть на вещи. Если вы за последние пять лет построили 6-7 судов, сравнимых по габаритам с краболовами, которые предстоит построить, то как вы за предстоящие пять лет построите 30? При том, что на этих верфях сейчас уже есть заказы, которые заняли определенные мощности.
Цикл строительства одного краболова — 28-30 месяцев. Как можно построить на четырех-пяти верфях, даже если отложить все заказы, тридцать штук? Я не верю. А если экспериментировать и строить на судоремонтном заводе технологически серьезное судно, то потом получится большая проблема. Оно либо не поплывет, либо не заработает, либо еще что-то. Самое главное – зачем это государству?
А ведь, кроме вопроса, могут ли они это построить, возникает еще один – в какие сроки? И самое главное, это будет минимум на 20% дороже. Потому что мы сейчас получили документацию от разных заводов и видим, что стоимость строительства на Дальнем Востоке на 20% выше, чем на верфи в центральной полосе России. К тому же, если условие о географической привязке строительства краболовов действительно будет принято, то, сами понимаете, верфь воспользуется этим и еще поднимет цены.
Обсуждение проблемы крабовых квот
— Да, действительно, мы этот вопрос поднимаем. На Международном рыбопромышленном форуме на нашем стенде был Дмитрий Николаевич Патрушев, министр сельского хозяйства, и я эту проблему с ним обсудил. Мне кажется, здесь не должно быть проигравших. Необходимо взвешенное решение, которое учтет интересы и регионов, и потенциальных инвесторов. И самое главное – учтет, кто ответит, если через пять лет эти верфи не построят суда. У нас ведь отберут квоту, если мы не получим свои краболовы, а мы за эту квоту заплатим на 15 лет вперед. Поэтому наши риски крайне возрастают.
Но мне кажется, глава Росрыболовства Илья Васильевич Шестаков предложил очень интересное решение: давайте сделаем 50% на Дальнем Востоке и 50% еще где-то. Может быть, это разумный компромисс. Я считаю, что мы живем в свободной стране, зачем нас ограничивать, где строить эти суда? Самое главное, что заказы все равно останутся в России — они будут сделаны из российского металла, российским проектантом, российскими судостроителями. Вопрос, в каком регионе, вторичный. Мы очень рассчитываем, что в ближайшее время будет принято разумное, взвешенное и рациональное решение.
Источник: Fishnet.ru по информации korabel.ru
