Российские корабелы не справляются со строительством рыболовецких судов
В конце марта на судостроительном заводе «Пелла» в Ленинградской области завалился на бок новый (еще не сданный заказчику) морозильный траулер «Скорпион», погибли два человека. Судно создавалось по заказу мурманской ГК «ФЭСТ» (а именно для АО "Эридан" - прим. ред.) по программе выделения квот на добычу рыбы в обмен на инвестиции в обновление флота или береговые заводы.
В Группе компаний уже заявили, что откажутся принимать судно. (на данный момент траулер "Скорпион" фактически не принадлежит группе компаний "ФЭСТ", он принадлежит заводу "Пелла" - прим.ред.) Во-первых, морская вода могла повредить уже установленное на «Скорпионе» дорогостоящее оборудование, а во-вторых, моряки – весьма суеверный народ и просто не захотят выходить в море на судне, где погибли люди. «Скорпион» – первое из двух судов, строящихся на «Пелле» для ГК «ФЭСТ». Под строительство двух этих траулеров Альфа-Банк открыл мурманским рыбакам две кредитные линии общим объемом 47 млн евро. «Скорпион» заложили в самом конце 2017 года, на воду спустили в июле 2019 года и в середине этого года должны были передать заказчику.
Со дня ЧП прошло уже две недели, и широкая общественность о нем почти забыла. Между тем этот инцидент – знаковое событие сразу для двух отраслей: судостроительной и рыболовной. Напомним, в рамках программы инвестиционных квот на российских верфях сейчас строятся почти шесть десятков судов для отечественных рыбопромышленных компаний. Хотя строятся – это громко сказано. Программу запустили в 2017 году, и за это время заказчики получили только 5 траулеров (всего по программе должно быть построено 53). Прямо сейчас в цехах идет работа над 26 судами, и корабелы катастрофически не укладываются в сроки. Как сообщил на прошлогодней встрече (состоялась 19 октября 2020 года. – Ред.) с президентом России Владимиром Путиным глава Росрыболовства Илья Шестаков, отставание – от 6 месяцев до двух лет.
Авария на заводе «Пелла» повлекла колоссальные финансовые потери для заказчика «Скорпиона». Согласно первоначальным графикам строительства, траулер должен был выйти на промысел еще в прошлом году, а теперь, похоже, не выйдет никогда. Как следствие, ГК «ФЭСТ» лишилась квот, под которые и выделялись деньги на проектирование и строительство новых судов. Точную сумму убытков в компании не называют, понятно только, что речь идет о десятках миллионов долларов.
Здесь стоит напомнить, что многие рыбаки еще на старте проекта «квот под киль» высказывали осторожные сомнения о «способностях» отечественной судостроительной отрасли решить эту задачу: не хватает ни мощностей, ни опыта создания рыболовецких судов. Однако сами судостроители и Минпромторг были иного мнения и уверяли рыбаков в том, что все получится. Теперь же представители верфей винят во всем пандемию и вызванные ею ограничения, а также самих рыбаков – мол, все время что-то меняют. Рыбопромышленникам же остается только минимизировать убытки, сокращать расходы на иные производственные задачи и надеяться на то, что сроки сдачи объектов больше сдвигаться не будут.
Поэтому инцидент на заводе «Пелла» рыбаков не удивил: к сожалению, эта трагедия вполне укладывается в логику происходящего. А она такова: отечественные судостроители набрали заказов на 172 миллиарда рублей, но не могут с ними справиться. На том же заводе «Пелла», как выяснилось после ЧП, не было человека, который бы координировал работы на «Скорпионе» и втором траулере этой же серии – «Льве». Кроме того, на одном из этапов пришлось демонтировать часть уже построенных элементов судна, чтобы установить оборудование. Об этом представитель Группы компаний «ФЭСТ» рассказал уже после случившегося.
При этом на судостроительном заводе «Пелла» прямо сейчас строятся сразу 6 рыболовецких судов (включая «Скорпион»), больше портфель заказов только у ПАО «Северная верфь» – 10 судов, и всего два из них пока спущены на воду. Это 81-метровый траулер-процессор, строящийся по заказу ГК «НОРЕБО», и 59-метровый ярусолов, заказанный РК «Вирма». Это следует из материалов к заседанию Правительственной комиссии по развитию рыбохозяйственного комплекса, которое в начале февраля провела вице-премьер Виктория Абрамченко.
Согласно материалам, в реализации программы квот под киль участвуют также ПАО «Выборгский судостроительный завод» (1 судно построено, 5 – в процессе), ПАО «Адмиралтейские верфи» (3 судна на стадии строительства), АО «ССЗ «Вымпел» (одно построенное судно). Наиболее «успешной» следует признать работу калининградского судостроительного завода «Янтарь», который уже передал заказчику (камчатскому Рыболовецкому колхозу им. Ленина) три 50-метровых сейнера и строит еще два, один из них уже спущен на воду. Но и тут не обошлось без корректировок графиков строительства – изначально предполагалось, что серия должна быть сдана в 2018-м – начале 2019 года, но в итоге головной траулер «Ленинец» был сдан в августе 2019 года, «Командор» – в декабре 2019 года, третий траулер «Ударник» – летом 2020 года.
Ключевая проблема верфей – неустойчивое финансовое положение. Они закредитованы, в ряде случаев допущены просрочки по кредитам. Поэтому деньги рыбаков, которые они вовремя перечисляют на счета судостроительных компаний, тут же уходят на латание финансовых дыр корабелов. У верфей просто не остается денег на то, чтобы нанять требуемое количество персонала или договориться с поставщиками. То есть средства рыбаков уходят на решение застарелых проблем судостроительной отрасли, к которым рыбопромышленники не имеют никакого отношения. Сложившая ситуация выгодна только банкам – сначала они зарабатывают на кредитах, выданных рыбакам, а потом эти же деньги получают в виде оплаты старых кредитов верфей.
Проблемы на стадии постройки новых судов столь масштабны, что полностью закрыли собой еще одну нерешенную задачу – нехватку в России судоремонтных мощностей. Новые пароходы нужно будет обслуживать (судя по тому, как строят, ремонт, вероятно, будет не только плановый), а делать это фактически негде. По данным Комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре, специализированная судоремонтная база рыбохозяйственного комплекса сегодня – это всего 30 предприятий, которые способны обеспечить не более 15% потребностей в судоремонте. Причем лишь 18 заводов можно отнести к крупным и средним: 10 сосредоточены на Дальнем Востоке, на Северном и Южном бассейнах – всего по 2, на Западном – 1, оставшиеся 3 – на Каспии. Около 80% основных фондов судоремонтных предприятий устарели физически и морально, и смогут ли они работать с новыми судами – большой вопрос.
Дальнейшие перспективы обновления флота по программе предоставления инвестквот выглядят следующим образом: каждое новое судно, которое будут закладывать на верфях (осталось еще 23, их закладка должна завершиться до конца 2023 года), грозит превратиться в очередной долгострой. Но даже когда все траулеры будут построены, пройдут испытания и выйдут на промысел, их будет негде ремонтировать. Точнее, негде в России. Следовательно, владельцы будут вынуждены пользоваться услугами зарубежных судоремонтных предприятий, тратя время на то, чтобы до них дойти и вернуться обратно. Кроме того, такое положение вещей оставляет нас в постоянной зависимости от иностранных поставщиков. Чтобы этот прогноз не сбылся, параллельно с обновлением флота необходимо обновлять мощности судоремонтных предприятий и даже строить новые. К сожалению, в государственном масштабе таких планов пока нет.
Вместе с тем, кроме строительства новых судов, государство выделяет квоты и под создание современных заводов. В отличие от траулеров, береговые перерабатывающие мощности сдаются точно в срок: построены и работают 22 из 25 предусмотренных программой заводов. Сейчас идет активное обсуждение нового этапа программы инвестквот. Некоторые представители рыбацкого сообщества, несмотря на все очевидные проблемы, снова предлагают отдать квоты под строительство больших суперсовременных судов на российских верфях. На что рассчитывают лоббисты этого вектора развития рыбохозяйственного комплекса, непонятно. Куда более убедительно звучат аргументы тех, кто предлагает перераспределить квоты в пользу проектов береговой переработки: во-первых, заводы строятся быстрее судов (и вообще строятся), во-вторых, современных рыбоперерабатывающих (и морозильных) мощностей в стране не хватает. Особую актуальность эта проблема приобрела после введения ограничений на ввоз рыбопродукции в порты КНР – мировой центр по переработке и хранению рыбы.
Да, заводы по переработке водных биоресурсов также нуждаются в новых судах, которые будут заниматься промыслом в прибрежной зоне и регулярно снабжать производства сырьем. Но это мало- и среднетоннажные суда, строить которые гораздо легче и быстрее, чем стометровые супертраулеры с фабриками на борту. Хочется надеяться, что госрегуляторы и Правительство РФ понимают эту логику и будут принимать решения исходя из соображений здравого смысла, а не руководствуясь интересами лоббистов.
Также стоит обратить внимание на проблемы тех предприятий, которые страдают от переноса сроков сдачи новых судов. Они оказались заложниками верфей. Безусловно, гражданское судостроение нуждается в импульсе для развития. Заказы рыбопромышленников этот импульс обеспечили. Нельзя допустить того, чтобы за подъем одной отрасли промышленности мы заплатили кризисом в другой, особенно той, которая отвечает за продовольственную безопасность страны. Кроме того, трагедия на «Пелле» показала, что неспособность наших корабелов в срок сдать суда приводит не только к убыткам инвесторов, но и угрожает жизням людей.
