Пятилетка инвестквот: первые результаты
В июле 2016 г. в законе о рыболовстве появились квоты на инвестиционные цели. Спустя пять лет проанализированы данные, чего стоил отрасли этот эксперимент и насколько оправдались прогнозы регулятора.
Последнюю неделю рыбная отрасль оказалась в фокусе внимания и президента и премьер-министра. В Санкт-Петербурге Владимир Путин поучаствовал в спуске на воду одного из траулеров, строящихся по программе инвестквот для РРПК (ранее подробно), а Михаил Мишустин обсудил с представителями бизнеса доставку рыбы с Дальнего Востока (ранее подробно).
Примечательно, что проблемы с инфраструктурой, на которые завязана рыбная логистика, за пять лет практически не изменились. В отличие от ситуации в секторе добычи и переработки, где инвестквоты способствовали ускорению модернизации производственных мощностей.
Напомним, механизм инвестквот предусмотрел закрепление по результатам отбора инвестпроектов 20% промышленных и прибрежных квот в определенных районах промысла по наиболее востребованным видам водных биоресурсов. Причем три четверти объемов предназначалось для стимулирования строительства флота, а остальное — для береговых рыбоперерабатывающих комплексов.
За это время, по информации Росрыболовства, рыбопромышленные компании заключили 79 договоров на закрепление инвестквот. Объем привлеченных инвестиций ведомство оценивает на уровне 213 млрд рублей, но это не окончательная цифра. «Еще девять инвестиционных проектов по строительству судов проходят процедуру отбора», — рассказал руководитель объединенной пресс-службы Росрыболовства Дмитрий Клоков.
Флот в очереди на верфи
При такой пропорции неудивительно, что большую часть инвестиций — почти 88% — составили расходы рыбаков на обновление флота. На инвестквоты заявилось более 30 компаний, в том числе в составе холдингов. Самые крупные заказы — по десять траулеров — разместили крупнейшие рыбодобывающие группы – «Норебо» и Русская рыбопромышленная компания (РРПК). По четыре судна решили строить Архангельский траловый флот (АТФ) и ГК «Мурмансельдь-2». С трех судов начал участие в программе инвестквот РК им. В.И. Ленина (Петропавловск-Камчатский), но затем дозаказал в общей сложности еще девять единиц флота.
За счет инвестквот Северный бассейн должен получить 25 новых судов, а Дальневосточный — 30. Правда, реализация амбициозных планов почти сразу столкнулась с неспособностью российских верфей выполнить прописанные в контрактах обязательства.
К июлю текущего года вместо планируемых 22 судов в эксплуатацию введено только пять. Это 50-метровые траулеры-сейнеры «Ленинец», «Командор» и «Василий Каплюк», заказанные РК им. В.И. Ленина, 35-метровый траулер «Вымпел» для компании «Карелрыба» и пока самый крупный из новостроев — 86-метровый траулер «Баренцево море» для АТФ.
Задержка с исполнением контрактов не только возлагает дополнительную финансовую нагрузку на рыбаков, но и не дает им осваивать закрепленные дополнительные объемы квот. По условиям программы право на добычу судовладелец получает не раньше следующего года после сдачи судна.
Сейчас в строительстве задействовано шесть верфей, где в разной степени готовности находится 33 судна, 20 из которых спущены на воду. Еще 17 проектов ждут освобождения стапельных мест на заводах. Завершить строительство флота по утвержденным инвестпроектам Росрыболовство рассчитывает в 2025 г. Ведомство надеется в итоге обновить 80% судовых мощностей на Северном бассейне и 40% на Дальнем Востоке. Это должно помочь отрасли нарастить объемы вылова к 2030 г. до 5,4 млн тонн.
Берег обгоняет море
В отличие от судостроения, где у рыбаков не так много возможностей повлиять на скорость выполнения заказов, темпы возведения перерабатывающих заводов не смогла ощутимо притормозить даже пандемия. Отбор прошло 24 инвестпроекта, которые предполагают строительство 13 береговых комплексов на Дальнем Востоке и 11 — на Северном бассейне, общей стоимостью 25,6 млрд рублей.
Десять дальневосточных заводов уже введено в эксплуатацию, из них шесть ориентированы на переработку минтая. По информации Росрыболовства, инвестпроекты реализовали РК им. В.И. Ленина, «Витязь-Авто», «Камчаттралфлот», «Укинский лиман», «Октябрьский-1» и «Заря» в Камчатском крае, «Русский минтай» (дочерняя компания РРПК) и РК «Новый мир» (входит в ГК «Доброфлот») в Приморском крае, «Курильский рыбак» (входит в ГК «Гидрострой») и «Алаид» в Сахалинской области.
Еще десять новых комплексов сдано на Северном бассейне. Заводы, предназначенные в первую очередь для переработки трески и пикши, построены в трех регионах. В Мурманской области инвесторами выступили компании «Мурман СиФуд», «Русская треска», «Кедр Плюс», «Парк» — 2 инвестпроекта, «Причал-Л» и РК «Полярное море+» (входит в группу «Норебо»), в Карелии — «Рыботорговая сеть» и группа «Баренц», в Архангельской области — Архангельский опытный водорослевый комбинат.
Инвестквоты для инфраструктуры
Несмотря на неоднозначные результаты программы инвестквот, чиновники называют ее успешной и прогнозируют «вторую волну» в ближайшем будущем. Причем перечень объектов инвестиций могут расширить, например, за счет холодильных мощностей. Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков уже заявил, что ведомство рассматривает возможность применения инвестквот «для развития важнейшей части инфраструктуры».
Однако готовность регулятора стимулировать инвестквотами самые разные объекты вызывает опасения в рыбацком сообществе. Ведь за холодильниками могут последовать причалы, рефконтейнеры, судоремонт и прочие проблемные области, которые нужно срочно развивать на деньги рыбаков. Куда приведет восприятие инвестквот как панацеи, видимо, узнаем еще через пять лет.
Сдается мне, что и без этих “привлеченных инвестиций 213 млрд рублей” результаты по вылову и производству продукции были такими же. Эти миллиарды пошли не на развитие рыбного хозяйства, или как сейчас говорят рыбохозяйственного комплекса, а на поддержку судостроения и, главным образом, ОСК.
С одной стороны боремся за снижение цен на рыбу, а с другой делаем все, чтобы она стала еще дороже.
По словам Вадима (Тихрыбком), у рыбаков на 80% расходы в валюте. Это нормально с точки зрения интересов российской экономики? Наша цель - построить флот за рубежом и увеличить долю валютных расходов, продолжать быть сырьевым придатком? Конечно, нет.
Инвест квоты - шаг в правильном направлении, так как рыбная отрасль не в воздухе висит, а является частью всей экономики. Рост эффективности флота и переработки проявится после сдачи новых кораблей и заводов в эксплуатацию. Ориентир правильный: рост добавленной стоимости и рабочих мест в РФ. Про автомобильную промышленность скептики тоже всякое говорили, а теперь большинство брендов производится в России.
Есть вопросы к проценту локализации, но ясно, что не сразу Москва строилась. Надо более решительно выстраивать национальное производство основного оборудования для флота и переработки.
Может я не совсем в теме, но автомобили у нас собирают из импортных комплектующих, кажется.
Суда, которые сейчас строятся по инвестквотам, на 80% тоже состоят из импортных деталей и оборудования, а значит валютные расходы никуда не делись. Это оборудование еще и обслуживать, и ремонтировать придется. Более того, строительство судов за границей дешевле, быстрее и качественней.
Развивать судостроение надо? Кому надо и зачем? Да, наверное это рабочие места, да, людям надо иметь средства к существованию. Но почему обязательно рыболовный флот? Стройте ледоколы, танкера, военные корабли, сухогрузы, яхты для абрамовичей :-)) Или там нельзя заставить покупать, а здесь можно?
Москва, конечно, не сразу строилась. Она до сих пор строится, а бордюры и плитку меняют почти каждый год. :-))
По автомобилям процент локализации достаточно высокий, уже даже двигатели делают в России.
Почему именно рыбная отрасль должна работать на заграницу, а нам доставаться яичный навар: цены высокие, все средства производства импортные, сырьем снабжаются преимущественно зарубежные переработчики. Хотелось бы услышать конструктивные предложения как переломить ненормальную ситуацию, а не законсервировать ее на десятилетия.
Инвестквоты, при всех недостатках, переносят немало стоимости и рабочих мест в Россию.
