Про контейнерный транзит по Севморпути
Мнением на эту тему поделился директор института Международного транспортного менеджмента ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова Александр Кириченко в ходе конференции «ТрансКонт 2017», которую организовала в Петербурге компания IBF.
Он затронул две проблемы, связанные с контейнерными перевозками по Севморпути: быть или не быть транзиту и обработка контейнеров во вне портовых условиях. «Две трети страны находится в районах ограниченной транспортной доступности, и именно морской транспорт является по сути единственным видом транспорта, которым в эти районы можно что-то доставить, – отметил А.Кириченко. – Мы можем выделить три основных компонента перевозок: завоз, вывоз и возможный транзит. Мы вывозим оттуда добытое сырье. Это то, ради чего мы пришли на Север. С завозом интереснее. Здесь, во-первых, это грузы обеспечения. Это тот самый навигационный, экспедиционный, он же летний, он же сезонный завоз всего – от абажуров до якорей. Все, что нужно привезти с Большой земли, чтобы обеспечить жизнь людей, которые там находятся. И второе направление входного Севморпути – это торгово-промышленное судоходство: завоз материалов, оборудования и топлива, которые необходимы для работы промышленных объектов на Севере».
Одной из важных государственных проблем является привлечение международного транзита, это попытка сделать на Севморпути международный транспортный коридор. «Главная аргументация некоторых «публицистов» – там же короче, чем в Индийском океане. Обсудим некоторые экономические законы и посмотрим, будет это работать или нет, – предложил А.Кириченко. – Что это будет за грузопоток? Нефть? Нет. Уголь? Нет. Это будут контейнеры – такова мировая тенденция. И рассматривается это именно как противовес южному пути из Китая в Западную Европу. Чем больше грузоподъемность транспортного средства, тем ниже стоимость перевозки за единицу груза. Так кажется. На самом деле все значительней сложней. У любого судна есть минимум две стояночных операции и одна движенческая. Грузится судно малой грузоподъемности, и стояночные операции будут короче. Если рядом будет грузиться судно большой грузоподъемности, то стояночные операции будут длиннее. Получается, что на короткие расстояния экономически выгодно возить груз на малых судах, на дальние расстояние – на больших. Отсюда гигантизм в строительстве балкеров, танкеров и других судов для перевозки массовых грузов. Это работает, когда загрузка полная. Можно сконсолидировать 350 тыс. тонн руды или 350 тыс. тонн нефти. 350 тыс. тонн генеральных грузов сконсолидировать было невозможно. Пока не появились контейнеры. С их появлением появилась техническая возможность консолидации и не стало хватать в одном пункте отправления, и получилась фидерная магистральная схема».
А.Кириченко рассмотрел технические характеристики судов. В зависимости от расстояния перевозки и вместимости судна средние затраты на перевозку одного TEU существенно снижаются с ростом грузоподъемности судов. «Теперь давайте посмотрим на замечательное дешевое гигантское магистральное контейнерное судно. Скорость у него 15-20-22 узла (при перевозке контейнеров важна скорость доставки). Частота сервиса – каждый день отправляется очередное судно. Осадка – 20 м. Ширина этого судна – 30-40 м. Хорошее судно со скоростью, которая раньше и не снилась. Посмотрим, что у нас на Севморпути. На Севморпути у нас проходные осадки гарантированные – до 12 м. Это первое. Второе – этим летом глобального потепления на себя не почувствовал, и я вас уверяю, что лед на Севморпути есть. И те новые ледоколы говорят о том, что государство понимает, что ближайшие 50 лет лед будет. Скорость движения судна во льду, даже самого современного, примерно 3-5 узлов, некоторые – 2 узла, это примерно 4 км в час. Когда судно идет на более короткое расстояние с меньшей скоростью, время выиграть не получается. Потому что одно дело нестись со скоростью 22 узла по Индийскому океану, а другое дело – ползти со скоростью с 3-5 узлов по какой-то части маршрута. В скорости мы вряд ли выиграем. Капитан запрашивает поведение ледовых полей на несколько дней вперед. И получается риск – игра: то ли он идет в чистой воде, а потом «садится» и ждет ледокола, то ли он идет в средней тяжести льдах, но стабильно. Получается, дальность этого прогноза значительно короче времени прохождения по Карскому морю. Угадать, что будет через неделю, даже со спутника становится невозможным».
«По скорости мы не выиграли, – продолжил А.Кириченко. – Важно ли для линейщиков расписание? Безусловно. Потому что в любом случае это мультимодальная перевозка. Никогда контейнерных поток не начинается и не заканчивается в порту. Ввиду непредсказуемости ледовых условий расписание мы не гарантируем. Какие-то конкурентные преимущества коммерческие я не вижу».
Какие суда максимального размера могут быть в арктических условиях? «Начнем с того, что современные требования к таким суда завышены. И конструкция этого судна, и удельные затраты на строительство такого судна будут значительно выше обычных контейнеровозов. Особенные требования к судоводителям, а это дополнительные затраты на обучение. Просто судоводителя в Арктику не пустят. Это стоит денег. Получается, экипаж дороже, судно дороже и меньше (это 5-7 тыс. TEU). То есть, теряется эффект магистрализации контейнерных судов. Это судно будет заведомо менее экономичное, более дорогое в эксплуатации, медленное и не соблюдающее расписание. И кому нужен такой контейнерный сервис?» – резюмировал А.Кириченко.
По Севморпути, отметил А.Кириченко, было сделано несколько пробных рейсов. «Те же китайцы говорят – «Спасибо большое, очень понравилось, но…». Конкурентоспособности здесь просто не вижу».
Далее А.Кириченко поднял проблему непортовых условий. «Для нашей Арктики характерно выполнение перевозок в необорудованные пункты. С чем это связано? Мы говорим, арктический шельф – это продолжение суши. Действительно, там крайне мелко. Даже обычные суда с обычной осадкой 5-7 м не могут близко подойти к берегу. Поэтому мы там возводим рейдовые причалы, ледостойкие платформы. 3-5 км до берега, а судно-снабженец подойти не может. Мелко. И тянут шланговые линии. В чем проблема? Изменившийся облик грузов привел к отмиранию универсальных судов – лихтеровозов. Идут специализированные суда, которые не приспособлены для работы в возлепортовых условиях. Выход – с лихтеровоза выгружается причальный модуль, из которого формируется причал. Дальше происходит выгрузка контейнеров с помощью полевых ричстакеров».
В заключение доклада А.Кириченко отметил, что помимо запуска сервисов на Севморпути необходимо «дотягивать» оборудование северных пунктов. Только в этом случае контейнеризация на Севморпути даст ожидаемый результат.
