Добыть 1 млн тонн иваси на Дальнем Востоке: поддержка плавбаз и «легализация» их продукции

Достичь к 2020 году уровня общероссийского вылова в 6,2 млн тонн ежегодно, – возможно, во всяком случае, ресурсная база для этого в исключительных экономических зонах и открытой части Мирового океана имеется. В Дальневосточном бассейне наиболее перспективный для роста добычи – сардина иваси, в отношении которой отраслевая наука говорит сегодня о реальной возможности вылавливать до 1 млн тонн этой рыбы ежегодно. Между тем Росрыболовство сообщает, что по состоянию на ноябрь 2017 года российскими рыбаками добыто всего около 15 тысяч тонн иваси. Почему ценный объект промысла пока не стал драйвером роста для отечественного рыболовства, эксперты отрасли рассказали 23 ноября на совещании в Совете Федерации (СФ) на тему "Создание благоприятных условий для увеличения поставок рыбной продукции на внутренний рынок".

В мероприятии приняли участие член комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Игорь Зубарев, заместитель руководителя Росрыболовства Михаил Иваник, президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев, представители федеральных и региональных органов государственной власти, руководители региональных профильных структур, ассоциаций и предприятий рыбохозяйственного комплекса.

Сенатор от Приморского края Людмила Талабаева указала на необходимость снижения административных барьеров для работы рыбных бизнес-структур, в том числе в части исключения избыточных контрольных функций и контролируемых показателей.

"Мы должны решать задачи по повышению конкурентоспособности рыбной продукции путем обеспечения внутреннего рынка качественными и безопасными продуктами промышленного рыболовства и рыбоводства, расширения ассортимента продукции с высокой добавленной стоимостью", — отметила сенатор.

Как сообщил президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края (АРПП) Георгий Мартынов, основной дальневосточный ресурс для решения озвученных Людмилой Талабаевой задач – сардина иваси – пока "отсечена" от рыбаков значительными экономическими издержками при ее промысле и таможенными барьерами.

— Чтобы дальневосточную сардину иваси добывать и производить продукцию для внутреннего рынка, нужен перерабатывающий флот в море. У нас же перерабатывающего флота в виде плавбаз и плавзаводов фактически и не осталось, а те, что остались, несут непосильную налоговую нагрузку. Эксплуатационные расходы на плавбазы и плавзаводы огромные, в том числе и по топливу. Кроме того, там особые требования предъявляются от морского регистра — как для пассажирского флота, поскольку экипажи — по 600 человек, — проинформировал участников совещания Георгий Мартынов.

Как меру господдержки промысла иваси президент АРПП предложил внести плавбазы и плавзаводы в Российский международный реестр судов, что даст им определенные налоговые льготы. Мартынов напомнил, что такое поручение уже дано председателем правительства РФ, поддержано Минсельхозом и Росрыболовством, однако эта работа до сих пор не завершена.

— Сегодня не то что постановление председателя правительства, а решения президента не выполняются, — посетовал Георгий Мартынов. — Просим заострить внимание на этом вопросе и взять его под контроль, довести до логического завершения.

Другим препятствием к освоению "миллионного" ресурса президент АРПП считает правовую коллизию, при которой произведенная в море за пределами российской экономзоны продукция (допустим, консервы из иваси) не имеет статуса российской продукции – со всеми вытекающими фискальными и таможенными издержками.

— Мы обращаемся к президенту, и он ставит задачу правительству в 3 месяца решить вопросы правового регулирования и определить статус продукции, изготовленной в открытом море на российском судне, обеспечить возможность беспрепятственной поставки ее на российский берег. Спустя полгода поручение не выполнено. Совет Федерации может же экономические интересы страны защищать? Просьба взять под контроль и довести все до конца, — обратился к сенаторам Мартынов.

Президент ВАРПЭ Герман Зверев сравнил положение российских рыбаков на дальневосточном промысле иваси, скумбрии и сайры с ситуацией, в которой работают их коллеги-конкуренты из Японии, КНР и Тайваня.

— Три недели назад по приглашению Всеяпонской рыбопромышленной ассоциации я был с большой делегацией в Японии, и нам рассказали, как работают китайские и тайванские плавбазы в открытой части Мирового океана. Там колоссальная поддержка государства, около 2 млрд долларов США идет на дотации для топлива этих плавбаз. В результате в этом и в прошлом году вылов сайры китайскими и тайваньскими судами существенно вырос. К сожалению, наши компании, имеющие плавбазы – к примеру, известная всем компания "Доброфлот" — не имеют такой поддержки, — констатировал Герман Зверев.

Вместо этого, продолжил президент ВАРПЭ, российские рыбодобытчики-переработчики имеют "колоссальные препоны со стороны федеральной таможенной службы". ВАРПЭ готово "оцифровать" действующие административные барьеры, посчитать, сколько тонн рыбопродукции из-за них не поставляется на внутренний рынок РФ.

Также, по оценке Зверева, значительным барьером на пути российской рыбы на российский же рынок является отсутствие четкой системы технического регулирования.

— 1 сентября вступил в силу новый "рыбный" регламент Таможенного союза "О безопасности рыбной продукции". К сожалению, в этом регламенте есть "щели", через которые могут "проникать" недобросовестные предприятия. А это — неблагоприятные условия для поставки продукции добросовестным предприятиям. Это и абсолютно неверный подход и требования к консервированной продукции, и не до конца проработанная тема, связанная с процентным м содержанием глазури. Надо активно подключиться к этому вопросу, в течение двухлетнего периода есть возможность усовершенствовать техрегламент, — предложил президент ВАРПЭ.

По итогам совещания 23 ноября был принят протокол, который будет направлен в профильный комитет Совета Федерации. В документе, в частности, предлагается рекомендовать правительству РФ ускорить решение вопроса правового регулирования в определении статуса продукции, изготовленной в открытом море на российском судне, а также обеспечения возможности ее беспрепятственной поставки на российский берег.