Эксперты о проекте правил плавания и стоянки судов в морских портах
О том, как приказ Минтранса может сказаться на деятельности негосударственных лоцманских компаний.
В рамках оценки регулирующего воздействия завершилось экспертное обсуждение проекта приказа Минтранса России «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним».
Напомним, в данном приказе речь идет о правилах:
- плавания судов и управления движением судов в акваториях морских портов и на подходах к ним (в том числе, в зонах действия систем управления движением судов);
- захода (и выхода) судов в морские порты;
- стоянки судов в морских портах и на подходах к ним;
- обеспечения безопасности и сохранности портовых гидротехнических сооружений;
- обеспечения экологической безопасности, соблюдения карантина в морских портах; выполнения маневров, связанных с прохождением судов относительно морских дноуглубительных судов;
- ледокольной проводки судов.
Причем, все эти правила обязательны для исполнения судами — независимо от их флага и прав собственности на них, а также физическими и юридическими лицами, осуществляющими деятельность в морских портах и на подходах к ним.
А вот что эксперты думают о проекте приказа Минтранса.
Упрощения не произошло, предложения не приняты во внимание
Президент Ассоциации морских агентов Александр Виноградов:
«К сожалению, у чиновников время для изучения проектов документов как всегда ограничено.
На первый взгляд, упрощения процедуры оформления судов не произошло — для оформления прихода/отхода судов по-прежнему необходимо заполнять заявление на приход судна и предъявлять теперь 33/34 документа в МАП, вместо 27/28 по действующим Правилам.
Со своей стороны мы предлагали, в частности, следующее:
Во-первых, предварительную информацию, подаваемую в электронном виде по заходу судна в порт, считать заявлением капитана судна на приход.
Во-вторых, обязательными документами для оформления прихода/отхода судна сделать три документа — общую декларацию, судовую роль, список пассажиров. Все остальные документы должны предоставляться по требованию. И то — если для этого есть основания.
В-третьих, все необходимые документы для оформления прихода/отхода судов могут предоставляться в электронном виде, международном формате (копии, отсканированные копии, выписки) или лично (на бумажных носителях).
Все эти незначительные изменения позволили бы соблюдать стандарты международной Конвенции в части ограничения требований по предоставлению документов на приход/отход судов (по линии морской администрации).
Администрации морских портов смогли бы оптимизировать требования о предоставлении документов в зависимости от специализации портов, судов и других факторов.
Можно было бы отказаться от дублирования информации, предоставляемой капитаном судна (агентом). Переход на прием документов по электронной связи значительно сократил бы бумажный документооборот и трудозатраты как инспекторов госнадзора, так и капитанов судов, судовладельцев, сотрудников агентских компаний.
Но предложенная Ассоциацией корректура Правил Минтрансом не была принята во внимание».
Подконтрольный Минтрансу Росморпорт получит возможность захватить долю рынка негосударственных лоцманских компаний
Генеральный директор лоцманской службы «Альбатрос» (порт Усть-Луга, Приморск) Кирилл Жаворонков:
«Пункты 194 — 196 проекта приказа противоречат принципам свободы предпринимательской деятельности, обеспечения конкуренции на рынке оказания услуг по лоцманской проводке морских судов.
Указанными пунктами вводится механизм, по которому подразделение, подконтрольное Министерству транспорта РФ, будет устанавливать очередность лоцманских проводок в случае наличия в порту более одной лоцманской организации.
Тем самым, основной конкурент негосударственных лоцманских компаний — подконтрольное Минтрансу ФГУП „Росморпорт“ получит возможность захватить долю рынка негосударственных лоцманских компаний».
Прямая попытка создать преференции
Директор НП «Национальное Объединение Лоцманских Организаций» Виктор Рябоконь:
«Получив проект приказа, мы были удивлены тем, что в корне меняется действующее российское законодательство в части свободы предпринимательской деятельности. Фактически, делается попытка наделить капитана порта несвойственной ему функцией — вмешиваться в хозяйственную деятельность субъектов, осуществляющих деятельность в порту посредством регулирования предоставляемой лоцманской услуги.
Это прямая попытка создать преференции работе лоцманских служб ФГУП „Росморпорт“, которые на сегодня имеют убыток по лоцманской деятельности более миллиарда рублей. Они пытаются свою бесхозяйственность свалить на негосударственные лоцманские организации, якобы работающие „только с большими иностранными судами“. А РМП „вынужден обслуживать все каботажные суда“.
На вопрос — почему в портах Калининград, Мурманск, Туапсе, Выборг и т. д. (где работает только РМП), убыток больше, чем в портах, где имеется конкуренция? — ответа нет!
В Усть-Луге РМП работает в конкурентных условиях, но при этом получает прибыль. Очевидно, что дело в экономическом обосновании соответствующих ставок лоцманского сбора.
Полностью согласен с моим коллегой: пункты 194 — 196 Правил противоречат принципам свободы предпринимательской деятельности, обеспечения конкуренции на рынке оказания услуг по лоцманской проводке морских судов.
Действительно, ФГУП „Росморпорт“ сможет обанкротить негосударственные лоцманские компании, захватив их долю рынка»!
Минтранс вводит своеобразного «дирижера» — дополнительное звено между заказчиком и производителем услуги
Руководитель проекта «Морские порты Информ-24» Анна Горнова:
«Во-первых, не произошло облегчения ситуации с количеством форм документов, требуемых при заходе и выходе судна из порта. Именно на запрос десятков форм (33–34 формы) документации в наших портах сегодня поступает наибольшее количество жалоб от судовладельцев и судовых агентов. Сетуют также на требование дублировать электронный документооборот в бумажном виде.
В то время как по международным нормам состав проверяемых документов регламентируется Международной конвенцией ФАЛ 1965 года, которая требует всего 8 форм документов при прибытии судна в порт и 6 форм документов при убытии.
В проекте Правил приложение 1 пункт 20, приложение 2 пункт 15, приложение 3 пункт 13, требующие предоставления свидетельства о безопасности грузового судна, на мой взгляд, избыточны. Так как далее прописано требование трех основных форм, а именно: свидетельства о безопасности грузового судна по конструкции, по оборудованию и снабжению и радиооборудованию.
Во-вторых, в проекте Правил у капитана порта прописано выполнение несвойственных ему диспетчерских функций, которые не прописаны ни в Кодексе торгового мореплавания РФ, ни в ФЗ „О морских портах“.
Фактически капитан порта наделяется дополнительным функционалом, который регулируется Гражданским Кодексом РФ. Речь идет об установлении очередности лоцманского обслуживания в порту.
Сегодня лоцманы, руководствуясь Гражданским Кодексом, оформляют отношения с судовладельцем через договор напрямую. А здесь вводится своеобразный „дирижер“ — дополнительное звено между заказчиком и производителем услуги. Это нововведение и вызвало недовольство в коммерческом секторе лоцманских организаций, жестко конкурирующих с лоцманскими организациями портового монополиста ФГУП „Росморпорт“.
В тоже время в проекте Правил мы не увидели конкретики в реализации обязанностей капитана порта в том случае, если дан прогноз или возникла чрезвычайная ситуация.
Так, в ФЗ „О морских портах“ в статье11 функцией капитана порта является принятие мер по предупреждению ЧС в порту и участие в организации работ по ликвидации таких ситуаций.
Однако в Проекте общих правил, обеспечивающих выполнение требований закона, реализация этих функций не раскрыта, что не позволяет капитанам морских портов эффективно реализовывать свои полномочия в вопросах предупреждения и ликвидации ЧС в морском порту.
На безопасность деятельности предприятий и организаций, на безопасность плавания и стоянки судов в морском порту может оказать влияние практически любая чрезвычайная ситуация на территории и акватории морского порта, что требует дополнительных правовых инструментов и более четкой регламентации для выполнения капитаном морского порта своих прав и обязанностей.
На случай прогнозирования опасных природных явлений, должны быть перечислены мероприятия по предупреждению ЧС и обязанности должностных лиц предприятий и организаций, должностных лиц администрации морского порта, судов и других лиц, которые работают или находятся в морском порту и порядок их действий».
