Федеральные власти в 2022 году запустят субсидирование каботажных перевозок по Северному морскому пути
Об этом сообщил первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов. Напомним, морской термин "каботаж" обозначает судоходство между портами одной и той же страны. На первые два рейса из портов Северо-Запада в порты Дальнего Востока федеральный бюджет выделит 560 миллионов рублей.
Механизм субсидирования позволит наработать грузовую базу, показать перспективы транспортировки каботажных и, что самое важное, транзитных грузов по СМП. Проект постановления об утверждении правил субсидирования внесен в правительство.
Эксперты поддерживают этот шаг, поскольку из-за вызванного санкциями сокращения поставок нефти и газа на европейские и азиатские рынки упадет и объем грузоперевозок по СМП. Кроме того, СМП создавался именно для того, чтобы обслуживать транспортные потребности СССР при освоении высоких широт. В этой ситуации развитие каботажных перевозок выглядит вполне логичным решением, считает Михаил Григорьев, член научного совета при Совете безопасности РФ.
Эксперименты с рыбой
По мнению аналитика, на данный момент не имеет смысла зацикливаться на показателях грузопотока. Первоочередной задачей становится решение многих проблем, связанных с каботажными перевозками. Эти проблемы стали очевидными во время экспериментальных рейсов атомного лихтеровоза "Севморпуть" с грузом рыбы в контейнерах. Напомним, в 2019 году лихтеровоз привез 8,5 тысячи тонн в 204 рефрижераторных контейнерах и 66 контейнеров с другими грузами из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург. В 2020 году этот опыт был повторен: "Севморпуть" доставил в Санкт-Петербург 6,5 тысячи тонн рыбы. По словам заместителя гендиректора "Росатома" Вячеслава Рукши, во время этих рейсов выяснилось, что перевозящим рыбу из ДФО в регионы Северо-Запада судам отправляться в обратный путь с запада на восток приходится порожняком, так как постоянной загрузки в этом направлении нет. Расходы на "пустые" рейсы делают такие перевозки невыгодными.
Загрузка дальневосточной рыбопродукцией также непостоянна, поскольку ситуация на рынке часто меняется. Для грузоотправителей, которые меняют свои планы и отказываются везти рыбу по Севморпути, не предусмотрена необходимая ответственность. Кроме того, инфраструктура морских портов недостаточно развита для того, чтобы единовременно обрабатывать крупные партии рефрижераторных контейнеров.
- Идея поддержки каботажных перевозок по СМП - дело хорошее и правильное. Но на сегодняшний день структура грузопотока по-прежнему остается неясной, - подчеркивает Михаил Григорьев. - Кто будет отвечать за формирование грузов на востоке и кто будет решать аналогичные задачи на западе страны, тоже непонятно. Прежде чем расходовать значительные бюджетные средства на поддержку этих перевозок, данные задачи должны быть решены. На мой взгляд, главный акцент должен быть сделан на создание регулярного линейного сервиса, когда объявляется дата отхода судна, начинает формироваться груз для него, устанавливается срок доставки, решается вопрос с ледокольным обеспечением и так далее.
Отсюда вытекает еще одна задача: Севморпуть должен не развиваться сам по себе, а стать одним из звеньев единой логистической цепочки, позволяющей управлять грузопотоками от старта груза до момента его прибытия в пункт назначения. А для этого в логистическую цепочку необходимо включить не только перевозки по морю, но и железнодорожный транспорт, и автомобильные перевозки. И задача организовать все это должна быть возложена на единого логистического оператора.
- Это должна быть не коммерческая организация, а государственная структура, которая обеспечит взаимодействие всех видов транспорта, участвующих в формировании грузов и их перевозке от пункта отправки до пункта назначения, - подчеркивает Михаил Григорьев. - Ведь грузы в портах Дальнего Востока появляются не из воздуха, их доставку также необходимо согласовывать. Тем более что сегодня объем контейнерных перевозок резко снижается - а значит, уменьшается и загрузка железной дороги, появляются свободные мощности. Все эти факторы следует учитывать. На данный момент железная дорога работает сама по себе, а Северный морской путь - сам по себе. От этой разрозненности необходимо избавляться. Параллельно нужно заниматься дноуглублением и вести гидрографические работы.
Опыт подобной работы есть у компании "Газпромнефть", которая впервые в мире запустила цифровую систему управления арктической логистикой "Капитан". Она способна работать в трех режимах: долгосрочное и оперативное планирование, диспетчеризация арктического флота и аналитика с использованием искусственного интеллекта. "Капитан" анализирует данные по суточной добыче нефти, объемам нефтехранилищ и возможностям формирования новых поставок сырья, учитывает местоположение и параметры движения судов, данные о ледовой обстановке на маршрутах, графики приливов и отливов, погоду. Ежедневно система обрабатывает около семи тысяч входных параметров и выдает оптимальные логистические решения, просчитывая более миллиона возможных вариантов. По словам Михаила Григорьева, по образу и подобию "Капитана" можно строить управление большой логистической цепочкой, частью которой должен стать Севморпуть.
Суда, работающие на Северном морском пути, смогут преодолевать арктические моря с помощью беспилотников. На Ладожском озере недавно была опробована платформа "Аэромобильный лоцман". Она включает в себя коптеры самолетного типа, которые могут свыше шести часов проводить в воздухе даже при ветре со скоростью 25 метров в секунду. Платформа может автоматически обследовать акваторию Северного морского пути и прибрежные объекты, собирать информацию, необходимую для безопасной проводки судов.
