Ниже ватерлинии. Лишь усиление госконтроля обеспечит безопасность на рыбопромысловом флоте

Следователи СКР возбудили уголовное дело против инспектора отдела Росрыболовства, проводившего проверку траулера "Дальний Восток" за несколько дней до гибели судна. Об этом сообщает Российская газета.

Не первый случай

Инспектор обвиняется в злоупотреблении полномочиями и получении взятки в 500 долларов. Правда, за что конкретно "отблагодарили" проверяющего, СКР пока не сообщает. Преступление было выявлено в ходе расследования другого уголовного дела - в отношении начальника отдела безопасности мореплавания, сертификации и наблюдения за рыбопромысловым флотом ФГБУ "Сахалинрыбвод". Как считают следователи, он выпустил в рейс судно, не имеющее документов, регламентирующих порядок действий членов экипажа по предупреждению аварийных ситуаций и организации спасения при аварии.

Таким образом, следователи обнаружили уже несколько звеньев в цепи нарушений, которые могли способствовать трагедии. Возможно, в итоге тайна крушения "Дальнего Востока" будет разгадана, виновные - наказаны. Но вот что изменится после этого в обеспечении безопасности мореплавания?

- Боюсь, что ничего, - пессимистично замечает начальник центра по расследованию аварий на море при Морском государственном университете имени Невельского, президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов Петр Осичанский. - Это далеко не первая трагедия на море. Вспомним хотя бы крушение в январе 2013 года краболова "Шанс-101", в котором погибли 15 человек. Виновных не нашли. Проблема в том, что расследование аварий не преследует главной цели - выяснить и устранить причину. На практике идет поиск "стрелочника", как правило, это капитан, а когда он погибает, то вроде и спросить не с кого. Старая морская истина "все аварии начинаются на берегу" сегодня не востребована. Поэтому на берегу до сих пор ничего не меняется.

"Традиция" была нарушена разве что в случае с пассажирским теплоходом "Булгария", затонувшим в Куйбышевском водохранилище в июле 2011 года. Жертвами стали 122 человека. На скамье подсудимых оказались первый помощник капитана (капитан погиб при крушении), субарендатор судна, представители Российского речного регистра, сотрудники государственного речного и морского надзора.

Зайцы на борту

Эксперты считают: несмотря на то, что ясного ответа на вопрос, почему погиб "Дальний Восток", пока нет, есть ряд моментов, на которые нужно обратить внимание уже сейчас, не дожидаясь окончания расследования и суда.

Например, каким образом на судне оказались иностранцы. Ведь, как утверждается в судовой роли, из российского порта траулер уходил с российской командой. На самом деле никакого секрета нет. Руководители рыболовецких компаний признаются, хоть и неохотно, что иностранцы попадают на суда прямо в море, за пределами 12-мильной зоны или садятся в том же южнокорейском Пусане.

В этом случае в визах они не нуждаются, так как не пересекают границу России. Ни запрета на такие действия, ни разрешения на них нет. Это уловка, родившаяся благодаря дыре в законе.

- На шхуне "Шанс-101" работали 11 иностранцев, семеро из них погибли. При крушении "Дальнего Востока" утонули 28 граждан других государств. Нелегалы они или нет? Есть закон, который устанавливает правила приема иностранцев на работу в российскую компанию. Своими действиями рыбаки как бы говорят: нет, этот закон не для нас. Да, есть дополнительные сложности, к примеру, сейчас трудовые мигранты должны сдать тест на знание русского языка. Может быть, рыбацкому сообществу, если оно так нуждается в иностранной рабочей силе, нужно выйти к законодателям с просьбой внести поправки в документ? Если международный язык общения в море - английский, то именно его должны знать устраивающиеся на суда. При нелегальном трудоустройстве эти люди абсолютно не защищены социально, - предлагает Петр Осичанский.

Впрочем, он сомневается, что наша рыбодобывающая отрасль на самом деле нуждается в иностранной рабочей силе - на берегу полно безработных российских рыбаков, но платить им нужно куда больше, чем нелегалам.

Оставили без внимания

О погибшем капитане траулера "Дальний Восток" сразу после трагедии говорили много и разное. Его называли и лучшим капитаном Дальневосточного региона и нарушителем дисциплины, напоминали о его рекордных уловах и обвиняли в жадности. Как бы то ни было, стоит сказать, что хороший капитан-рыбак должен уметь ловить рыбу. Объемы добычи - показатель профессионализма, кроме того, от них зависит зарплата всего экипажа. Александр Притоцкий ловить умел, считался одним из лучших в этом деле.

О каких адекватных действиях экипажа в аварийной ситуации можно говорить, если половина его состоит из иностранцев, которые не в состоянии прочесть регламентирующие документы?

- Что меня приводит в недоумение, так это то, что сейчас все грехи валят на капитана. Дескать, у него на борту не было топлива, закончился балласт - как он мог это позволить! При этом капитан любого судна ежедневно сообщает в компанию, сколько на борту продукции, топлива и балласта, а также координаты судна, скорость ветра, высоту волн... Исходя из этих данных, служба безопасности дает необходимые рекомендации. Информация также поступает в профильное управление Росрыболовства. Если капитан передавал все данные, почему никто не обратил на них внимания? Почему компания-судовладелец не организовала бункеровку и приемку рыбы? Это обязанность судовладельца. Я уверен, что капитан не мог позволить себе перегружать пароход, если бы на него не давило руководство, - считает Петр Осичанский.

Исправить ошибки

Позицию Осичанского поддерживает вице-президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Приморья Александр Васьков, который предлагает вернуть лучшее из советской системы контроля и организации безопасности мореплавания.

Например, в прежние времена при минрыбхозе страны существовала служба безопасности мореплавания, выстроенная с учетом ведомственных требований и рыболовной специфики. При этом добывающим судам уделялось особое место. Сейчас эти функции делегированы минтрансу, специалисты которого не делают разницы между рыбаками и транспортниками.

- Но по технологическому насыщению современное рыбопромысловое судно сопоставимо с боевым кораблем. То есть добыча рыбы - это не просто передвижение из точки А в точку Б, это постоянное длительное нахождение в море с выполнением особых функций в особых условиях, - считает Александр Васьков.

Ошибкой, на его взгляд, было и объединение портов.

- Раньше существовала администрация рыбного порта, был его капитан, там действовали службы безопасности мореплавания, которые огромное внимание уделяли подготовке экипажей рыбопромысловых судов к действиям в аварийных и экстремальных ситуациях. Отрабатывались навыки безопасного ведения промысла и совместного плавания. Сейчас мы имеем один порт и одну администрацию - портов Дальнего Востока и Восточной Арктики. И рыбаки здесь на заднем плане. Стоит ли удивляться, что внимания им уделяется намного меньше? - продолжает эксперт. - А подготовкой экипажей, похоже, кроме судовладельцев, вообще никто не интересуется. О какой безопасности мореплавания и адекватных действиях экипажа в аварийной ситуации можно говорить, если почти половина его состоит из иностранцев, которые даже не в состоянии прочесть расписание по тревогам, устав, руководства и другие регламентирующие документы? И знают ли они о требованиях безопасности - большой вопрос.

Держать флот в тонусе

Васьков так же считает, что отрасли пошло бы на пользу возрождение государственной флотинспекции или организации с подобными функциями.

- Ее инспекторы выходили в море, проверяли и рыбаков, и транспортников, за грубые ошибки имели право лишить диплома капитана, поставить штурманам в контрольные талоны просечки. Эта структура держала в тонусе весь флот, - напоминает он, предполагая, что подобная служба не упустила бы исчезнувшие водонепроницаемые перегородки.

Безопасности мореплавания способствовало бы введение обязательного страхования каждого члена экипажа на большую сумму

Впрочем, в то, что они действительно были убраны, верят далеко не все эксперты. Петр Осичанский считает, что ни один представитель Российского морского регистра судоходства не выпустил бы в море судно с такими нарушениями.

- Если же это было сделано за взятку, то мне сложно представить ее размер. Деньги должны быть огромными, но в таком случае рыбалка потеряет экономический смысл, - добавляет президент ассоциации капитанов.

Он глубоко убежден, что безопасности мореплавания способствовало бы введение обязательного страхования каждого члена экипажа на кругленькую сумму - например, на три миллиона рублей.

Прежде чем застраховать судно, страховые компании осмотрели бы его "под микроскопом", убедившись, что никакие нормы и правила не нарушены.

- Страхование решало бы две задачи. Первая - выплаты морякам и их родственникам, вторая - оно выгнало бы с рынка компании, которые не хотят вести честный бизнес цивилизованными методами, а готовы на все ради наживы. Им бы стало невыгодно работать, - резюмирует эксперт.

Василий Соколов, заместитель руководителя Росрыболовства:

- Судно "Дальний Восток" не было застраховано. Были застрахованы все члены экипажа. Плюс была обязательная страховка от разлива нефтепродуктов, которые находятся на судне. Страхование самих судов - это воля судовладельцев. Это их имущество. Это их дело - страховать или не страховать.