Нужен ли России ледокольный флот?
Значение Северного морского пути для России переоценить трудно. Об этом сообщает www.fishnet.ru со ссылкой на Правду.
На северо-западе нашей страны есть две железные дороги - до Архангельска и Воркуты, а далее на восток две железные дороги есть только на самом юге Сибири. В то же время судоходные реки, текущие с юга на север, - Печора, Обь, Енисей, Лена, Идигарка и Колыма - представляют собой единственные, и притом естественные артерии экономики Сибири. Огромное значение для нашей страны имеет и транзит грузов из Европейской части на Дальний Восток.
Сейчас экономисты доказали, что транзит грузов из Западной Европы в Японию через Севморпуть летом обходится на треть дешевле, чем транзит через Суэцкий канал.
С 1935 года Севморпуть стал постоянно действующей транспортной магистралью страны. Решение транспортной проблемы способствовало экономическому росту ранее отсталых районов Севера. Возникновение в Сибири новых крупных промышленных центров вызвало необходимость дальнейшего роста перевозок. Уже в 1936 году грузооборот Севморпути достиг 271 тысячи тонн.
Для освоения Севморпути был создан ледокольный и приспособленный для плавания во льдах транспортный флот. За годы советской власти были построены и оборудованы порты Диксон, Усть-Порт, Игарка, Дудинка, Тикси, Амбарчик и другие. Воздушная ледовая разведка в Арктике, начатая в 1924 года одним самолетом, в 1940 году выполнялась 24-я самолетами. Были сооружены аэродромы и посадочные площадки. В 1932 году на протяжении всего Севморпути не было ни одного маяка, а к началу навигации 1939 года насчитывалось 11 маяков и 315 огней.
Ну, а регулярное сообщение на Севморпути невозможно без ледоколов. Первые четыре советских ледокола - "Иосиф Сталин", "Молотов", "Лазарь Каганович" и "Микоян" - имели водоизмещение 11 тысяч тонн. Мощность энергетической установки составляла 10 300 л. с. Скорость их достигала 15,5 узлов, дальность плавания 6000 миль, экипаж 115 человек.
Ледоколы типа "Иосиф Сталин" могли принимать три гидросамолета для ледовой разведки, были оборудованы утепленными жилыми помещениями, ремонтной мастерской и рефрижераторами, рассчитанными на хранение годового запаса продовольствия.
Ледокол "Молотов" всю войну простоял в Кронштадте, а три других активно участвовали в боевых действиях и обеспечении перевозки грузов в Арктике в 1941-1945 годах. Замечу, что примерно пять процентов грузов, поставляемых по ленд-лизу, прошли по Севморпути с востока на запад. Наши ледоколы обеспечивали переход боевых кораблей с Тихого океана в Баренцево море.
Война показала, с одной стороны, важность Севморпути для обороны государства, а с другой стороны, его крайнюю уязвимость от действий кораблей, подводных лодок и самолетов противника.
Это урок и на будущее. Нельзя забывать, огромную разницу между западным и северным рубежами нашей огромной страны. На западе в 1941 году за одной линией обороны, прорванной вермахтом, через несколько десятков километров вставала еще более мощная линия укреплений. А вот на Севере у нас как в 1941 году, так и сейчас есть только одна линия обороны - это побережье Северного Ледовитого океана, а далее на юг на сотни километров открыта дорога любым интервентам.
Прохождение гражданских и военных судов по Севморпути в значительной степени зависит от мощности машин и дальности плавания ледоколов. В связи с этим советское правительство приняло решение построить ледокол с атомной силовой установкой. И такой ледокол, получивший имя "Ленин", был заложен 25 августа 1956 года на стапеле завода № 194 в Ленинграде. Спуск его на воду состоялся 5 декабря 1957 года, а 5 декабря 1959 года он вступил в строй действующих судов морского флота.
Для того чтобы ледокол мог форсировать тяжелые льды Арктики, был применен особо прочный корпус. Толщина ледового пояса наружной обшивки в средней части ледокола составляла 36 мм, в носовой оконечности - 52 мм, в кормовой части - 44 мм.
При выборе реактора для ледокола разработчики особое внимание уделили его надежности и безопасности, а также стабильности работы. Поэтому был выбран реактор водо-водяного типа. Хотя требуемой тепловой мощности вполне хватало и от одного реактора, на ледоколе решили установить три реактора: два работающих и один резервный. Тепловая мощность каждого реактора составляла 90 МВт.
Эксплуатация ледокола показала, что он может идти непрерывным ходом при ледовых сжатиях один-два балла во льдах толщиной до двух метров и форсировать набегами торосы толщиной до трех-пяти метров.
Благодаря использованию ледокола "Ленин" средняя скорость проводки караванов транспортных судов по Севморпути увеличилась в три раза, и это позволило открывать полярную навигацию на месяц-полтора раньше и заканчивать ее на месяц позже.
Стандартное водоизмещение ледокола "Ленин" составило 17,3 тысячи тонн; осадка 9,62 м; скорость хода 12 узлов; экипаж 151 человек. Данные о вооружении ледокола до сих пор секретны. Во всяком случае, очевидцы рассказывали, что видели на ледоколе барбет для артиллерийских установок среднего калибра. Ходили слухи о наличии шахт для баллистических ракет.
После сдачи "Ленина" в эксплуатацию наступила почти 10-летняя пауза в строительстве атомных ледоколов. После этого в ЦКБ "Айсберг" был создан проект № 1052 ледокола второго поколения с атомной энергетической установкой мощностью 75 тысяч л. с. Новый ледокол, названный "Арктика", был заложен 3 июля 1971 года на Балтийском заводе (№ 189) в Ленинграде, спущен на воду 26 декабря 1972 года и сдан в эксплуатацию в конце 1974 года.
В 1977 году вступил в строй второй ледокол проекта 1052 - "Сибирь".
Стандартное водоизмещение ледоколов 234 600 тонн; мощность атомной энергоустановки 75 тыс. л. с.; скорость 18 узлов; экипаж 146 человек.
Официально ледоколы типа "Арктика" вооружения не имеют. Тем не менее, где-то в 1980-х годах на обложке журнала "Огонек" появилось фото ледокола "Арктика", после чего у редактора были неприятности с КГБ. Дело в том, что на носу у ледокола красовалась артустановка (предположительно АК-725). Видимо, испытания ледокола проходили со штатным вооружением, позже демонтированным.
В 1985 году и в 1989 году закончилось строительство еще двух ледоколов по модернизированному проекту 10521. Ледоколы получили названия "Россия" и "Советский Союз".
Однако освоение северных районов страны и эксплуатация Севморпути в круглогодичном или продленном режиме потребовали еще более мощных ледоколов. И в 1980-х годах ЦКБ "Айсберг" начало разработку нового атомного ледокола проекта 10560 "Урал". Мощность его энергетической установки должна была достигать 185 тыс. л. с., водоизмещение - около 56 тысяч тонн. Однако закладка ледокола не состоялась.
Взамен под тем же названием - "Урал" - на Балтийском заводе 4 октября 1989 года заложили третий ледокол по проекту 10521. Он был спущен на воду 29 декабря 1993 года, но уже под названием "50 лет Победы". В связи с "перестроечным" финансированием достройка затянулась, и в строй ледокол ввели лишь 23 марта 2007 года. Длина его 159,6 м, ширина 30 м, полное водоизмещение 25,2 тысяч тонн. Максимальная толщина льда, которую преодолевает ледокол, составляет 2,8 м, а на отдельных участках - до четырех м. Ледокол оснащен двумя атомными энергетическими установками, которые обеспечивают двигателю мощность 75 тыс. л. с. Проектный ресурс - 100 тыс. ходовых часов, но на аналогичных судах он продлевался до 175 тыс. ходовых часов.
Помимо больших линейных ледоколов Севморпуть нуждался и в ледоколах с меньшей осадкой, предназначенных для продления навигации в прибрежных мелководных районах и устьях сибирских рек.
В связи с загруженностью советских верфей в послевоенный период строительство дизель-электрических ледоколов для Арктики и Дальнего Востока велось преимущественно на финских верфях.
Первая серия из трех ледоколов - "Капитан Белоусов", "Капитан Воронин" и "Капитан Мелихов" была построена в Финляндии в 1952-1956 годах. Водоизмещение ледоколов составило 5350 тонн; мощность энергоустановки - до 12 тысяч л. с.; скорость хода 15-16 узлов; дальность плавания 8760 миль. Ледоколы были оснащены двумя кормовыми и двумя носовыми винтами.
Вторая серия из пяти ледоколов была построена в 1959-1969 годах. Из них ледоколы "Москва", "Ленинград" и "Владивосток" были отправлены на Дальний Восток, а "Киев" и "Мурманск" - в Мурманское морское пароходство. Водоизмещение ледокола этой серии: пустого - 9140 тонн, максимальное - 15 420 тонн. Мощность дизель-электрической установки 26 тысяч л. с.; скорость хода 18,6 узла.
Третья серия состояла из трех мощных линейных ледоколов - "Ермак", "Адмирал Макаров" и "Красин", построенных в 1970-1976 годах в Финляндии. Водоизмещение пустого ледокола - 12 688 тонн, максимальное - 20 241 тонн. На судне было установлено девять дизелей общей мощностью 36 тыс. л. с., что позволяло развивать скорость 19,5-20 узлов. Запас топлива - около 5 тыс. тонн, что позволяло пройти 15-узловым ходом 40 тыс. миль по чистой воде. На ходу ледокол мог ломать лед толщиной до 180 см.
На борту ледоколов этого типа имелись даже финские бани. Но самая интересная техническая новинка - это пневмоомывающее устройство. Принцип его действия заключается в том, что мощные потоки воды направляются вдоль корпуса, размывают битый лед и не дают ему смерзаться. А если нужно, это же устройство работает как подруливающее, улучшая маневренность корабля.
В 1975-1981 годах фирма "Вяртсиля" построила четыре мелкосидящих ледокола, предназначенных для работы в Енисейском заливе. Они получили названия "Капитан Сорокин", "Капитан Николаев", "Капитан Драницин" и "Капитан Хлебников". Водоизмещение пустого ледокола составило 10 716 тонн, полного - 14 860 тонн. Мощность дизель-электрической установки 24 800 л. с.; скорость хода 19 узлов.
В 1982-1983 годах была введена в строй серия многоцелевых ледоколов "Мудьог", "Магадан" и "Диксон", также построенных фирмой "Вяртсиля". Их водоизмещение составило 5560 тонн, мощность дизель-электрической установки 10 тысяч л. с., скорость хода 16 узлов.
В начале XXI века в ЦКБ "Айсберг" был разработан проект отечественного линейного ледокола с дизель-электрической установкой. Ледокол предназначен для провода в Арктике крупнотоннажных танкеров шириной 40-50 м. Стандартное водоизмещение такого ледокола 10 тысяч тонн; скорость хода 17 узлов; мощность энергоустановки 16 МгВ. Самое любопытное, что численность экипажа за счет введения автоматики снижена до 25 человек.
Первый такой ледокол "Москва" был заложен в мае 2005 года на Балтийском заводе. Его спуск на воду состоялся 25 мая 2007 года. Второй ледокол - "Санкт-Петербург" - заложен в январе 2006 года, а спущен на воду 28 мая 2008 года Оба ледокола введены в эксплуатацию в 2008-2009 годах.
Помимо "Москвы" и "Санкт-Петербурга" в настоящее время в эксплуатации находятся ледоколы "Ростов", "Советский Союз", "Ямал", "50 лет Победы", "Таймыр" и "Вайгач".
В последние годы резко возросли грузопотоки на Севморпути, причем, наряду с российскими судами транзитные плавания совершают иностранные суда. Так, например, в 2010-2011 годах началась проводка за ледоколами крупнотоннажных танкеров с газоконденсатом для Китая.
В 2011 году по Севморпути совершен 41 транзитный рейс: танкерами, балкерами, сухогрузами и рефрижераторами. 15 танкеров перевезли 686,5 тысяч тонн нефтепродуктов, три балкера доставили заказчикам 110 тысяч тонн руды, рефрижераторы доставили из Петропавловска на Камчатке и Владивостока в европейскую часть страны 27,5 тысяч тонн морепродуктов, 10 тысяч тонн разных грузов было перевезено сухогрузными судами.
Всего грузооборот в 2011 году на Севпорпути достиг трех миллионов тонн, что почти на миллион тонн больше, чем в 2010 году.
В наиболее благоприятный для навигации период на трассе одновременно работали до 100 судов в сутки, большая часть которых осуществляла доставку оборудования и стройматериалов в Байдарацкую и Обскую губы для нефтяных и газовых компаний.
Навигация 2011 года показала, что плавание грузовых судов по Севморпути из Мурманска в различные порты Юго-Восточной Азии по сравнению с плаванием через Суэцкий канал сокращает время в пути от 7 до 22 суток.
Кроме того, на трассе судам не угрожают пираты и не нужно выделять немалые суммы на защиту экипажей и грузов.
Рассматривая вопросы экономической эффективности Севморпути и ледоколов, Кремлю не следует забывать, что в 1880-1914 годах Транссибирская железнодорожная магистраль и Добровольный флот, осуществлявшие все перевозки на Дальний Восток, в основном были убыточными и дотировались государством. Однако без них Россия заведомо лишилась бы Дальнего Востока и Восточной Сибири.
Важно помнить, что военное значение ледоколов в Арктике куда больше, чем их экономическое значение в мирное время.
Замечу, что с начала ХХ века и по сей день США так и не признали остров Врангеля территорией Российской империи, СССР и РФ.
Ну, а некоторые ведущие политики США высказываются еще более откровенно: "Сибирь - слишком большой регион, чтобы принадлежать одной стране".
Уже сейчас можно представить сценарий окончательного расчленения России. Для начала возникают претензии по поводу загрязнения Арктики и нарушения прав человека у местного населения. Далее - требования "сокращения военного присутствия", а затем - полной демилитаризации русской Арктики. И в конце концов, - передача северных районов России под контроль "международных органов", то есть США.
За последние пять лет десятки официальных политиков США делали заявления, что Севморпуть должен быть объявлен международным морским путем. Аналогичные заявления озвучивались в отношении пути из Каспия в Азовское море - через Волгу, Волго-Донской канал и реку Дон.
У России есть один выбор: либо восстановить военное присутствие в Арктике, как это было в советские времена, либо полностью потерять ее.
