Почему мурманские рыбаки вынуждены строить суда в Хорватии и Сингапуре
О том, почему мурманские рыбаки вынуждены строить суда в Хорватии и Сингапуре, «Русская планета» поговорила с зампредом «Союза рыбопромышленников Севера», председателем Союза судоремонтных предприятий Ириной Мокеровой.
– Ирина Вадимовна, каково состояние рыболовного флота сегодня?
– Ну, к сожалению, безрадостно все. К порту Мурманск приписано около 200 единиц, и где-то 115-130, наверное, на промысле. Средний их возраст — свыше 20 лет однозначно. А есть суда, которым и 30 лет, есть которым и больше. Говорить о том, что их эксплуатация невозможна и их нужно запретить, неправильно. Потому что есть соответствующие органы, которые определяют классификацию судна, возможности его эксплуатации в дальнейшем. Возраст — это не критерий. Критерий — его экономическая эффективность. И если экономическая эффективность старых судов не позволяет получать рыбопродукцию с меньшей стоимостью, вот здесь и вступают экономические механизмы, которые заставляют строить новое судно. Но строить новое судно — это опять же сумасшедший риск.
– Как раз сейчас ваша компания «Робинзон» заканчивает строительство нового судна. Насколько это было сложно? И почему решили строить в Сингапуре?
– Это был отчаянный и вынужденный шаг. Мы занимаемся выловом пелагических видов рыб. Они требуют больших судов, крупнотоннажного флота. Российский крупнотоннажный флот — во-первых, его осталось очень мало. А во-вторых, он очень старый. Сейчас необходимо 300 тонн в сутки вылавливать и замораживать. Возможности старого флота — 100–150 тонн. Для того чтобы ходить в Мурманск и выгружаться, нужна большая емкость трюма. Старый флот — это 1300–2000, а для успешной работы надо 4000 тонн на борту. То есть нужно новое современное судно — более емкое, оснащенное новым оборудованием. Да, мы рискнули. Мы долго мучились, мы долго бились. Я сама судостроитель и сама разговаривала с российскими судостроительными предприятиями, чтобы принудить их построить судно, буквально принудить.
– Сколько судоверфей вы обошли?
– Мы обошли весь Северо-Запад. Сначала пробовали писать. Мы не получали конкретного ответа — ни нет, ни да. Потому что за «нет» наверное, накажут, за «да» возможно пострадать экономически. Потому что брать заказ от коммерческого заказчика, у которого конкретно определены сроки, деньги, четкие условия — это слишком большая ответственность. Взамен того, что можно получить бюджетный государственный заказ, или еще лучше военный заказ, где правила игры другие. Ну, вот смотрите. Например, суда типа «Моонзунд» на Балтийском заводе в те времена, когда мы стали с ним разговаривать, в 2009 году стоило в полной комплектации под 80 миллионов долларов. Это тогда. А военный фрегат — это уже под 500 миллионов долларов. Так разве есть смысл брать заказ у нас? Это во-первых. Во-вторых, сроки, сдвижение графиков, смещение поставок. Все это невыгодно, неинтересно для завода. Кроме того, российские судостроительные предприятия сейчас обеспечены заказами на долгие годы вперед. И это правильно, наш надводный и подводный военный флот надо восстанавливать и воссоздавать заново. Но куда втиснуться небольшому коммерческому рыболовному предприятию? Была попытка построить на верфи в Калининграде, еще какие-то попытки. Но у нас так много проблем! В Советском Союзе были налажены поставки комплектующих, существовали производственные связи. Мы строили все-таки на Украине крупнотоннажный флот. Сейчас все разрушилось. И связи разрушились, и кадров на верфях нет в том объеме, в котором необходимо.
– То есть построить рыболовное судно сейчас в нашей стране нельзя?
– Нет, неправильно так говорить. Страна, которая строит фрегаты, подводные лодки и космические корабли, безусловно, может построить рыболовное судно. Но вот вопрос — за какие сроки и за какие деньги. Это, к сожалению, пока не в пользу российского судостроения. Промучившись два года, обойдя все верфи, стапель которых может поднять такое судно как наше, мы вроде бы нашли понимание на Балтийском заводе. Это было в 2008 году. И после этого было полтора года переписки, встреч, согласований. Мы согласовали все — проект, калькуляцию, мы согласовали строительство, мы даже согласовали с банком финансирование. Это было очень сложно. Денег своих практически не было, и мы складывали это судно по частям. Банк пошел навстречу. Мы создали сложную систему финансирования. Пришли уже практически с готовым всем. Трижды приезжал проектант парафировать договор.
Но ничего не состоялось, Балтийский завод так и не подписал его со своей стороны. И все закончилось. На судостроительной выставке в Осло, которая проходила в 2009 году, я буквально ходила с надписью на груди: «Постройте кто-нибудь!». Потому что и двигатель у нас уже был заказан. Нам помог наш проектант «Вяртсиля», они познакомили нас с этой сингапурской компанией. Те условия, которые мы обговорили на выставке, легли в договор буквально в течение нескольких часов. Это было просто мгновенно сделано сингапурской компанией.
– Насколько известна эта компания в судостроительном мире?
– Компания вообще неизвестная. Опять же мы вместе с компанией пережили ее проблемы и банкротство, в том числе. В конце концов, эту компанию приобрел другой владелец. Но
Но самое страшное то, что мы не представляли, что нас ждет. Мы думали как? Вот мы приходим на судоверфь — вот проектант, вот мы, вот верфь, вот сейчас она будет строить по этому проекту. Да черта с два! Проектант будет пятнадцать раз спрашивать, а как вам лучше — так или так? Или они предоставили какой-то чертеж, а вы решайте хорошо это или плохо. А за нами никого. Это мы должны сами решать. А это ведь совсем новое судно, концептуально новое судно. Во время строительства судна изменилось законодательство и пришлось менять проект по ходу строительства. У нас в итоге получилось вместо однокорпусного судна двухкорпусное. Ни Гипрорыбфлота нет, никого. Никаких других технических подсказок, консультацию ни у кого не получить. Конечно, есть поставщики, они помогают, не отказывают в консультации, советуют, мы связываемся с теми, кто уже строил что-то подобное. Но вообще-то мы отвечаем за то, какое будет это судно, как оно будет работать. А оно должно заработать немедленно, оно должно заработать хорошо, потому что кредиты очень большие. Тяжелая работа, очень тяжелая. Мы один на один. И мы одни ответим, если что-то пойдет не так, нас никто не поддержит.
– Ну вот вы построили новое судно. Придет ли оно в Мурманск?
– Чтобы привести новое судно в Мурманск, мы должны заплатить НДС и таможенную пошлину. Например, судовладельцы транспортного флота, судовладельцы флотов, обслуживающих газовую и нефтяную промышленность, вправе войти в международный реестр, который дает право на кучу льгот, в том числе освобождение от выплаты НДС и таможенной пошлины, чтобы войти в родной порт. Но почему-то рыбаки, чей труд гораздо более сложен и суда также технически более сложны, этой льготы лишены. Включение рыболовных судов в данный реестр полностью решило бы проблему незаходных судов. А это сейчас более 50 процентов российского рыболовного флота, огромный флот.
Что это означает? Что и рыба сюда придет только на транспорте, судоремонта не будет, и кадры береговые мы не будем развивать, рыбный порт не будет перегрузку увеличивать, рыба в страну пойдет в другом количестве. Это огромные потери. Это очень плохо. Немедленно нужно решать эту проблему. Ведь с одной стороны, большая цифра — от новостроя взять 23 процента совокупного платежа (НДС и таможенная пошлина). Вроде как хорошо. Но, с другой стороны, НДС подлежит возвращению так или иначе, поэтому процедура на 90 процентов бессмысленная. Пошлина не подлежит возвращению, все идет в доход государству и, наверное, это хорошо.
Вот сейчас мы сидим, прорабатываем кредиты, потому что на пелагическом промысле рентабельность не такая большая, чтобы позволить нам заплатить за все, что мы построили своими деньгами. Зайдет оно в порт или нет — это будет решаться вот этими 23 процентами от его стоимости. То есть надо будет их платить или не надо будет их платить. Если надо будет их платить, то кредит, который мы просим, он существенно утяжеляется. Это во-первых, а во-вторых, даже банку трудно принять решение, потому что это два разных направления платежа — одно за судно, другое за НДС и таможенную пошлину. К тому же, это надо будет во времени отрабатывать. Вы знаете, что у нас кредиты на три года — хорошо, четыре — сложнее, пять — это предел, а восемь — вообще почти фантастика, трудноосуществимо, так скажем. И утяжеление кредитных обязательств клиента еще на 23 процента — это существенно. Поэтому мы сейчас говорим о кредите, который не позволяет нам заплатить эти 23 процента. Хотя судно построено, спроектировано, задумано специально для мурманского порт, оно специально сюда должно приходить, 4 с половиной тысячи тонн привозить мороженой продукции. Мы думали об этом, когда создавали концепцию этого судна. А в мурманский порт его не пустят. Увы, это очень жаль.
– Какие еще мурманские компании занимаются строительством новых судов?
– Компания «Таурус», они уже построили новое судно и планируют построить еще одно. Это небольшие суда, в два раза меньше нашего. Компания «Мурмансельдь-2», они уже несколько судов построили. Строят, в основном, в Хорватии. На мурманском бассейне судовладельцы относятся к этому вопросу ответственно и флот свой обновляют, планируют это делать и дальше. Не нас всех бассейнах дела так обстоят, как у нас. Одно только плохо, что до 2018 года остается так немного времени, а строительство нового судна — это два года только на месте, прибавьте к этому подготовку проекта, согласование, сдачу и все остальное.
– Что должно произойти в 2018 году?
– В 2007 году, после многолетних экспериментов, достаточно хорошо, чисто, грамотно, отрубив все коррупционные разговоры, скандалы и посягательства, было произведено наделение ресурсами между судовладельцами. Ресурсы были распределены до 2018 года. И если этот исторический принцип будет также продекларирован в 2018 году, то открывается будущее и рыбаки спокойно смотрят на то, что можно в дальнейшем на протяжении длительного периода времени строить суда. 10 лет — это минимум, который необходим для того, чтобы заложиться, построить и отработать. А если по-хорошему планировать работу своей компании, то нужно говорить о еще большем сроке.
