Про незаходные суда
В текстовой трансляции встречи губернатора Мурманской области с инстаграмными предпринимателями был хороший вопрос от Дмитрия Боровкова по поводу незаходных судов.
Мол, если их амнистировать, то увеличится загрузка мурманского порта, а также возрастут платежи в российские бюджеты — за год судовладельцы оставляют в иностранных портах несколько миллиардов рублей. Впрочем, совершенно не факт, что в амнистии заинтересованы сами судовладельцы.
Тем не менее, вот материал, подготовленный Алексеем Бакуменко (Мурманский морской рыбный порт) о незаходных судах.
Что такое «незаходные суда»
Незаходными называют промысловые суда российских компаний, построенные или модернизированы за границей — в России их постройка и дольше, и дороже.
А в соответствии с российским законодательством, эти суда при заходе в российский порт облагаются таможенной пошлиной и НДС, которые в сумме составляют больше 20% от инвестиционных затрат.
Если учесть, что стоимость современного траулера потянет на сумму от 20 миллионов долларов, то можно понять нежелание собственников нести такие расходы ради визита на Родину. Пять миллионов баксов не будут лишними даже у самой богатой рыбопромысловой компании, несмотря на сверхдоходы последних лет.
Кто в выигрыше, а кто в проигрыше от этой ситуации?
Если заход в российский порт чреват финансовыми потерями, то компании, конечно, ведут свои суда в иностранные порты – в первую очередь, норвежские.
Незаходные выгружают там уловы, проводят судоремонт, закупают топливо и промвооружение, меняют экипажи, приезжающие из России на автобусах. Как следствие, выигрывают от такого положения дел прибрежные города и посёлки Норвегии.
Олесунн, Ботсфьорд, Киркенес во многом похорошели и разрослись именно на российской рыбе.
А в проигрыше, соответственно, береговые предприятия рыбной отрасли Заполярья. В российских портах докеры и судоремонтники остаются без работы, а рыбопереработчики – без сырья.
Береговая инфраструктура ветшает на глазах. О какой модернизации может идти речь, если на повестке один вопрос – выживание? И многим, увы, решить его не удалось. Конечный результат этой цепи – высокие цены на рыбу в когда-то рыбном Мурманске.
Ещё в 2013 году на «круглом столе» в «Комсомольской правде» (27.06.2013) тогдашний председатель комитета рыбного хозяйства Мурманской области Олег Заболотский заявлял, что в год мурманские рыбопромышленники тратят в иностранных портах порядка 5 млрд рублей. То есть, столько денег ежегодно теряет экономика региона.
Почему рыбаки не воспользовались налоговой амнистией?
Несколько лет назад государство в очередной раз попыталось решить проблему незаходных судов, объявив налоговую амнистию. Но воспользовались ей единицы. Причина в том, что амнистия подразумевала не прощение долга за растаможку судна и НДС, а внесение этих платежей в рассрочку. Как говорится, чтоб собака меньше мучилась, хвост будем рубить не весь, а по кусочку.
Вдобавок за эти годы в портах Норвегии рыбопромышленники обросли деловыми и экономическими связами, привыкли получать качественный сервис и судоремонт.
В интервью ГТРК «Мурман» (06.04.2020) председатель правления Союза рыбопромышленников Севера Владимир Григорьев прямо заявил, что «серьёзной судоремонтной базы в Мурманске нет».
Так её потому и нет, Владимир Юрьевич, что ваши подопечные годами не заходили в Мурманск… Замкнутый круг: суда не приходят в Мурманск – загибается береговая инфраструктура – суда теряют последний повод для прихода. И норвежские порты с каждым годом кажутся всё привлекательнее и привлекательнее.
Почему в Норвегии лучше?
Первый момент: если траулеры ведут промысел в западной части Северного бассейна (в Норвежском море, например, или у Шпицбергена), то им действительно проще дойти до ближайшего норвежского порта, чем переться до Мурманска, сжигая топливо на длинном переходе. Ну и наиболее привлекательные по ценам рынки сбыта тоже на западе – Норвегия, Фареры, Голландия.
Второй момент: административные барьеры в российских портах. Действительно, диктат со стороны всевозможных надзорных органов в Мурманске (пограничники, таможня, ветеринары, Роспотребнадзор, портнадзор) до сих пор напрягает рыбаков. Многие всерьёз опасаются, что, зайдя в Мурманск, обратно не выйдут. Им комфортнее выгружаться в Норвегии, где административные формальности сведены к минимуму. Впрочем, у нас в последние годы государство тоже ввело регламенты – на досмотр и оформление судна отводится не больше трёх часов. Но эксцессы нет-нет, да и случаются, вспомните историю с 9-часовой проверкой «Вутана» в июле прошлого года.
Третий момент: переизбыток претендентов на причалы Мурманского морского рыбного порта.
Напомним, сейчас причалы порта переданы ФГУП «Нацрыбресурсы». А тот, в свою очередь, сдал их в аренду «МСТ» и «Севгазсервису» — ооо-шкам Романа Молибоги.
Парадокс, но порт не является собственником своих причалов
Как следствие, рыбаки периодически вынуждены ждать, пока освободится место у причалов. Да и постоянно возникает путаница, у кого просить разрешения на швартовку – у «МСТ», у СГС или у «Нацрыбы». Это притом, что выгрузкой и хранением рыбы, как и прежде, занимается рыбный порт. Он, кстати, пытается оспорить в суде законность этих аренд.
Однако и на эти аргументы есть что возразить. Как заявил на прошлогодней международной конференции «Рыболовство в Арктике» директор компании «Севрос» Сергей Махотин, океанистам надо учиться у прибрежников: «Слушая океанистов о том, как им тяжело заходить в Мурманск, могу посоветовать обратиться за подсказками к прибрежникам. У нас каждое судно по 30-40 раз в году заходит в родной порт, несмотря ни на что…»
Приоритет, который промышленники-океанисты отдают Норвегии, вызывает ещё одно парадоксальное следствие – снижение эффективности таможенных постов. ФТС, оценив эту тенденцию, начало активную оптимизацию.
В частности, федералы рассматривают возможность реорганизации Мурманской и Архангельской таможен за счёт их слияния с Карельской таможней.
Тут, конечно, работает комплекс причин, но сокращение судозаходов играет не последнюю роль. Прессинги надзорных органов вкупе с падением объёмов импорта из-за антисанкций привели к значительному снижению поступления грузов. Вот и причина таможенной оптимизации.
Это касается всех силовиков, которые продолжают пилить сук, на котором сидят.
Неужели все суда-иномарки работают в статусе незаходных?
Нет. Часть промысловиков всё-таки заводит в Россию не только отремонтированные за рубежом суда, но даже целиком там построенные.
Так, несколько лет назад компания «Робинзон» привела в Россию супертраулер «Механик Агапов». Его строили в Индонезии. РК «Андег» привёл траулер «Печору», спущенную с турецких верфей. ООО «Гела» растаможила приобретённые в Норвегии траулеры «Проект» и «Проект-1».
В декабре 2017 года после зарубежного ремонта в Мурманский морской рыбный порт зашёл БМРТ «Капитан Горбачев», принадлежащий Архангельскому тралфлоту. Говорят, платежи в госбюджет, внесённые тогда судовладельцами, превысили 100 млн рублей.
Есть и обратные примеры. Так, суда рыбного генерала Юрия Задворного годами не появляются в России. Это позволяет Юрию Васильевичу лукаво говорить, что никакого административного давления в порту Мурманска он не испытывает.
Изменит ли картину коронавирус?
Из-за карантинных мер по коронавирусу, принятых в большинстве европейских стран, владельцы незаходных судов столкнулись с определёнными трудностями. Нет, выгружать рыбу они по-прежнему могут в Норвегии. Просто членам экипажа запрещён сход на берег.
Из-за этого сразу отпадает судоремонт и возможность сменить команду. Если судно новое, то вопрос ремонта может не волновать, но хватает траулеров, разменявших второй-третий десяток лет.
В начале апреля в Мурманск зашли сразу три незаходных траулера, принадлежащие компаниям, входящим в структуру NOREBO. Под предлогом судоремонта им удалось оформить временное таможенное разрешение. Это гораздо дешевле всех обязательных платежей в бюджет. Заодно выгрузили рыбу и поменяли экипажи.
Мурманский морской рыбный порт, похоже, был готов салютовать этим траулерам из пушек. На троих они привезли 1300 тонн рыбы. Это почти половина январского грузооборота порта. На подходе ещё пара незаходных судов из той же группы компаний.
Сложнее с судами, не нуждающимися в ремонте. Чтобы сменить там команды, судовладельцам пришлось фрахтовать в Мурманске транспорты «Петроградский» и «Выборгский» и провести пересадку людей прямо в море.
В общем, пока мир боится пандемии, рыбки в Мурманске станет больше. Но как только Норвегия приподнимет шлагбаум, всё вернётся на круги своя.
Есть ли свет в конце тоннеля?
В Мурманском морском рыбном порту считают, что ответ очевиден. Из замкнутого круга выйти можно.
— Сейчас, когда у рыбопромышленников возникла необходимость заводить незаходные суда в Россию, у государства появился уникальный случай решить проблему.
Наверное, властям стоит пойти навстречу судовладельцам, чтобы как-то минимизировать их расходы на таможенные и налоговые платежи. Важно понимать, что эта льгота вернётся в бюджет сторицей! — говорит управляющий АО «Мурманский морской рыбный порт» Олег Креславский.
– Благодаря той рыбе, что привезут незаходные суда, появится сырье и работа у пока ещё живых предприятий береговой инфраструктуры рыбной отрасли России.
Каждый привезённый в порт килограмм рыбы приносит в казну в два с половиной раза больше налогов, чем её продажа на экспорт. Поэтому обнуление платежей за заход судов окупится в соразмерные сроки. Конечно, если после обнуления у каждого судна будет задание по завозу в Россию определенного объема рыбы. Если ориентируешься, в первую очередь, на экспорт – плати по полной.
При совмещении амнистии с обязательным требованием работы на российский берег мы получаем вполне работающий инвест-проект с окупаемостью в 5-7 лет. Вполне достойная цель для национального проекта.
Так что, по мнению портовиков, государство должно решить, что ему важнее – миллион-другой долларов, полученных при растаможке траулера или его регулярное появление в отечественных портах.
Полноценная амнистия таких судов давно назрела! Ведь пока незаходные траулеры выгружаются в иностранных портах, российские береговые предприятия рыбной отрасли задыхаются без сырья и работы. На этом фото — остов мурманского рыбокомбината:
