Развитие речного судоходства удешевит стоимость товаров и решит геополитические задачи |ВИДЕО
В Госдуме готовится ко второму чтению законопроект о дифференциации внутренних водных путей РФ. Законопроект внесён Правительством РФ. Об этом сообщает inform-24.com.
Ситуацию прокомментировал руководитель межрегионального общественного фонда содействия безопасности «Каскад» Александр Ерёмкин: «испокон веков развитие России шло по рекам. При этом, речное судоходство не сказывается на реках столь губительно как урбанизация. А если реальный сектор начнёт работать активно в речном судоходстве, то пойдут и отчисления на экологию».
Как отмечает общественник, речные перевозки - самый дешёвый вид перевозок, что значительно снижает стоимость товаров. Кроме того, развитие портовых терминалов на реках способно решать и геополитические задачи. Таким образом Ерёмкин приходит к выводу, что восстановление инфраструктуры речных портов, введение в оборот рек регионального значения – хорошее подспорье для региональных бюджетов.
Александр Ерёмкин (А.Е.): - Реки и моря исторически играли огромную роль в развитии российской государственности. Часть этой отрасли, как речное судоходство, а так же и морское судоходство, играла большую роль в поддержании социальной мобильности наших граждан так и огромную роль в народно-хозяйственном комплексе страны. Мы считаем, что в наше время, довольно тяжелое сейчас, вернуться к наработанным схемам использования судоходства в российской экономике. Это позволит не только сохранить высокую компетенцию в этой отрасли, которая подразумевает и образование, и сильные квалифицированные рабочие места, и плюс большую прибавочную стоимость. Это реальный сектор. Кроме этого, стоит вернуться к тем наработанным проектам, которые уже были в истории России, например, Нобель, в свое время – 100 лет назад, вытеснил американцев с восточного китайского рынка керосина путем использования речных портов по Волге, когда нефтепродукты по Каспийскому морю, по Волге, а потом железнодорожным путем шли в сторону Китая на восток. И в результате мы захватили этот рынок. Это самый лучший путь .И сейчас, в непростое геополитическое время можно вернутся к этому проекту, так как Китай «завязан» на Иран на данный момент и доставка Иранской нефти, которую в основном потребляет Китай, именно, через Каспийское море, через речные порты на Волге, потом железной дорогой – самый безлопастный и короткий путь доставки нефтепродуктов в Китай. Кроме этого, это пойдет на развитие наших отношений с Ираном, потому что Иран – огромный рынок для российских товаров. Они готовы потреблять наши товары и мы готовы развивать это сотрудничество. Будет использоваться именно речное судоходство, морское судоходство. И, если восстановить речные порты, это не только будут рабочие места, но и большое подспорье бюджету. Потому что, введение в оборот рек регионального значения внутренних водных путей, используя наработанные схемы плюс, развивая порты и всю инфраструктуру портовую, позволит наполнить региональные бюджеты, что очень важно в настоящее время. Так же можно вернуться к наработанным уже проектам, которые существуют по развитию интермодальных узлов на основе речных портов. То есть, это контейнерные перевозки, которые существуют – например, в Самарском речном порту был такой сильный проект, к сожалению, сейчас позабытый. Хорошо, что порт остался. И, фактически, можно этот проект возобновить при котором будет использоваться и железнодорожный транспорт, речное судоходство, авиация, автотранспорт. Стоит напомнить, что речные перевозки – это самый дешевый вид перевозок.
Кор.: - Тем не менее, пассажиропоток упал практически в 10 раз.
А.Е.: - Нет, я Вам могу сказать, что в этом году Самарский речпорт показал увеличение пассажиропотока на 43%. Люди стали заниматься этим вопросом.
Кор.: - А не в процентах это цифра какая?
А.Е.: - Миллион. Уже в начале декабря было миллион пассажиров перевезено.
Кор.: - За год?
А.Е.: - Да, за год. Это, фактически, позволило людям, которые живут по обе стороны реки, которые были лишены мобильности, поднять социальную мобильность. Кроме этого, стоит напомнить, что вся инфраструктура речного судоходства – это важный элемент мобилизационного ресурса нашей страны и важная часть обороноспособности. И особенно в наших непростых условиях, как Каспийская флотилия себя показала, я считаю, это тоже важный элемент, которому стоит предавать внимание.
Кор.: - А грузооборот?
А.Е.: - Грузооборот тоже стал сейчас увеличиваться по той причине, что, например, «Роснефть» и «Лукойл» поняли, что доставка именно крупногабаритных грузов, сыпучих грузов – наиболее выгодно по рекам, по крайней мере, на участке Куйбышевского, Саратовского, Волгоградского судоходства. К сожалению, те, кто планирует, ведомство Улюкаева, не понимают, что использование речных перевозок значительно удешевляет себестоимость товаров, так как, сейчас проблемы с дорогами, с дальнобойщиками. Для автомобильных перевозок необходимы миллиардные вложения в инфраструктуру, а для речных и морских перевозок она создана самой природой. Туда не надо вкладываться, более того, когда очищают судовые пути – это дешевые товары для строительства, дорог. Я хочу сказать, что это незаслуженно забыто и, фактически, увеличивает себестоимость всех товаров и услуг на территории Российской Федерации. Если мы вернемся к наработанному опыту России - все шло по рекам.
Кор.: - В каком состоянии сейчас речная флотилия?
А.Е.: - Речная флотилия сейчас, к сожалению, старая становиться. Есть в этом и положительный момент – осталась компетенция в виде судоремонтных и судостроительных предприятий, которые , конечно, «дышат на ладан». Но, ничего тяжелого в этом нет – Китай то делает это все. Восстановить это все очень просто – есть исследовательские институты, есть рабочие коллективы, которые готовы возобновить проект речных судов и которые будут строить не лайнеры, а простые суда для перевозки. Это будет развивать российскую экономику.
По вопросу экологии рек. Речное судоходство не влияет как таковое на экологию. На экологию влияют основные урбанистические элементы. Я как постоянный участник «Бассейновых советов», могу сказать, что основное в экологии – это, конечно, воздействие городов. А речное судоходство даже наоборот, если реальный сектор речного судоходства начнет работать, отчисления от производства пойдут на восстановление экологии. Это будет только положительный эффект.
Тот флот, который есть, для начального этапа пойдет. Конечно, надо восстанавливать и не только восстанавливать. Есть такой элемент, что речные суда на Дунае, на Рейне простаивают. Есть вариант вовлечения в оборот тех судов, которые стоят в отстойниках.
К сожалению, надо признать, что Китай понял это все – они очень быстро создают эти суда. Но это не помешает нам так же это воссоздать, потому что, основные КБ, в том же Нижнем Новгороде, в Навашино, все сохранились. Если они работают на оборонку, то просто их еще загрузят проектами на гражданское судоходство.
Кор.: - А какая примерная стоимость судов?
А.Е.: - К сожалению, круизные суда, там очень большая сумма. Я могу примерно сказать уровень цен. Например, разработанное в Петербурге пассажирское судно на 23 человека, пластиковое канального типа, предлагали нам за 20 миллионов. В тоже время, наши непосредственные производители, которые готовы это сделать с речными условиями из титановых сплавов АМГ такое же судно, только с более лучшими характеристиками готовы делать за 5 миллионов. Есть «хотелки», а есть реальные производства.
