Российские порты в объективе внимания парламентариев |ВИДЕО+ФОТО

Эксперты отмечают, что рост грузооборота сегодня у нас наблюдается практически по всем направлениям: за счёт юга страны, на Каспийском и Дальневосточном направлениях. На севере мы имеем потенциал Арктики. Однако, в настоящее время есть немало проблем, которые уводят грузо - и судовладельцев в порты зарубежных стран, в том числе в порты Прибалтики. Это сказывается как на экономике страны, так и на формировании цен на продукты. Возрастающий объём грузопотоков, проходящих через морские порты России, создание крупных логистических узлов мирового уровня требует совершенствования законодательного регулирования развития рынка портовых услуг, повышения конкурентоспособности российских портов на фоне мировых аналогов.

« - Стоимость портовых услуг оказывает прямое влияние на конечную цену продукции и товаров в магазинах. Поэтому, модернизация рынка портовых услуг сегодня намного актуальнее для отрасли, чем модернизация «исторического принципа» распределения квот, которая доказала свою эффективность в организации рыбодобычи как в России так и во всём мире», - прокомментировала ситуацию для FishNet.ru руководитель московского представительства Фонда «Марлин» Анна Горнова.

18 марта в редакции «Парламентской газеты» состоялся круглый стол на тему: «Модернизация отечественного рынка портовых услуг». В ходе обсуждения в прямом эфире парламентарии и эксперты рассмотрели проблемные вопросы в деятельности отечественных портов, а также законодательные инициативы, направленные на снижение административных барьеров, коррупционной составляющей и приближение российского законодательства к международным нормам и практике. На примере лоцманских организаций участники круглого стола обсудили перспективы развития саморегулирования в сфере обслуживания в портах.

В мероприятии приняли участие члены Совета Федерации: сенатор от Калининградской области Николай Власенко и сенатор от Мурманской области Игорь Чернышенко, первый зампред Комитета по транспорту Госдумы Михаил Брячак, представитель департамента оценки регулирующего воздействия Минэкономразвития РФ Сергей Генов. Эксперты: вице-президент по портовому дивизиону ОАО «ДВМП» Валерий Местулов, директор НП «Национальное объединение лоцманских организаций» Виктор Рябоконь, директор «ЮВАС-ТРАНС» Ярослав Народицкий, Олег Крашенинников, представляющий Ассоциацию морских агентов Санкт-Петербурга.

Сенатор от Мурманской области Игорь Чернышенко подчеркнул важность развития севморпути, подробно остановился на проблемах рыбаков, в частности на проблеме «незаходного» флота.

Один из основных вопросов: « - Почему российские судовладельцы эксплуатируют свои суда под чужим флагом?» по итогам дискуссии прокомментировал для Fishnet.ru депутат от Краснодарского края Александр Меткин.

- Сегодня в мире создана такая система, которая позволяет судовладельцам без ограничений выбирать законы (флаг) той страны, которые их больше устраивают в плане предоставления преференций и налоговых льгот. В настоящее время суда могут принадлежать компании, зарегистрированной в одном государстве, фактически быть собственностью владельца из другой страны, а судно может ходить под флагом третьей страны. Режим «удобного» флага предоставляет существенные льготы, он гарантирует судовладельцам очень быструю и упрощенную регистрацию иностранных судов как в самой стране «дешевого» флага, так и в ее зарубежных консульствах. А еще возможность беспрепятственной перерегистрации в морском реестре другой страны. Администрация морских регистров портов обеспечивает анонимность директоров судоходных компаний и гарантирует сохранение конфиденциальности коммерческих операций. Именно поэтому так много российских судов ходит под «дешевыми» флагами.

В 80-х годах в стране был флот из 9 тыс. судов общим дедвейтом 22 млн. тонн. Сегодня насчитывается 1,7 тыс. судов суммарным тоннажем 18 млн. тонн. При этом более 60% этих судов ходит под чужими флагами. Причина проста – в России судовладельцы платят в виде налогов до 80% своей прибыли, в европейских странах – 10-15%, причем в некоторых странах Евросоюза (например – на Кипре) применяется система взимания только ежегодного «тоннажного сбора» с полным освобождением от уплаты прочих налогов и сборов, а в офшоре – 5%. Вот и весь секрет.

Но есть и другое объяснение популярности офшорной регистрации. Большинство судов российские судовладельцы строят на иностранных верфях на заемные средства западных банков, которые в качестве ключевого условия выдвигают требование офшорной регистрации. Почему же тогда нужно обращаться к Западу? Потому что строить в России суда уже негде. Технологии и мощности утрачены. В российских банках проценты по кредитам запредельные, сроки короткие.

Возвращение флота под российский флаг, наверное, все же будет нескорым. Легко ломать – трудно создавать: и судостроительные мощности, и банковскую систему, и налоговую, да и в целом условия для притока инвестиций в страну. Ведь большинство судоходных компаний являются частными, а частный бизнес весьма чувствителен к инвестиционному климату.

Fishnet.ru приводит запись прямого эфира.

Фото участников круглого стола на тему: «Модернизация отечественного рынка портовых услуг»