Российские рыбаки заявили об отказах в ремонте судов в портах Европы

Рыбодобывающие компании столкнулись с массовыми отказами иностранных портов ремонтировать российские суда. Поскольку отечественные верфи этот флот обслуживать не могут, рыбаки не исключают снижения вылова.

О возникших в последние месяцы сложностях с ремонтом рыболовного флота рассказали представители крупных рыбодобывающих компаний, а также профильных ассоциаций.

В последние годы более двух третей крупно- и среднетоннажного флота (обеспечивает большую часть вылова) осуществляли плановый и внеплановый ремонт, а также модернизацию на судоремонтных верфях за рубежом, рассказал президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев. Речь идет примерно о 400 наиболее современных и эффективных судах, ремонтировать которые отечественные предприятия не имеют технической возможности. А иностранные порты после начала военной спецоперации на Украине отказываются обслуживать суда из России.

Могут ли рыболовецкие суда заходить в порты Европы

В начале апреля Евросоюз в рамках пятого пакета санкций запретил кораблям под российским флагом заходить в порты ЕС. Такие же санкции ввели и некоторые не входящие в ЕС страны: в апреле свои порты для российских кораблей закрыли США, с 7 мая такое ограничение ввела Норвегия.

Ограничение не касалось рыболовецкого флота: для судов, которые перевозят сельскохозяйственную продукцию, продукты питания и гуманитарную помощь, сделали исключение.

С отказами в обслуживании судов столкнулись российские рыбопромышленники, которые ведут добычу в Северном бассейне, в том числе в Баренцевом море, сообщил заместитель директора группы «Норебо» Сергей Сенников. Он уточнил: судоремонтные предприятия должны быть в максимальном приближении к районам промысла, поэтому северный флот обслуживался в странах Европы: «У Норвегии длинное побережье, поэтому там это проще сделать, и доставка запчастей в такие порты осуществляется быстрее. Те, кто ведет добычу в Северо-Восточной Атлантике и добывает, например, скумбрию и путасу, делали ремонт в Польше или других европейских странах».

Суда Северного и Западного бассейнов обслуживались в Норвегии, Финляндии, Польше и странах Балтии еще и потому, что на севере сегодня нет ни одного крупного гражданского судоремонтного предприятия, добавляет Зверев. Он подтверждает, что сейчас суда сталкиваются с отказом иностранных партнеров.

В Польше сейчас ремонтироваться невозможно, Норвегия тоже в основном отказывает. Отказы есть и у «Норебо», говорит Сенников. По его словам, речь идет не о санкционных ограничениях — «это отказ индивидуальных компаний обслуживать российские суда и совершать их ремонт, исходя из своих представлений о политической справедливости».

Рыбная продукция исключена из-под санкций, но российские суда могут только выгрузить продукцию в портах, «остальное сделать невозможно», констатирует президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев. По его словам, отказы в обслуживании российских судов идут со стороны отдельных компаний, они индивидуальные и часто без объяснения причин.

На Дальнем Востоке ремонты судов также проходили в иностранных портах — в основном в Южной Корее и Китае, рассказывает гендиректор «Доброфлота» Александр Ефремов. С отказами в ремонте российские рыбопромышленники сталкивались там последние полтора года, но не из-за санкций, а из-за пандемии: «Чтобы отремонтироваться в Китае, наше судно прошло 42 дня карантина», — указывает Ефремов.

Об отдельных случаях отказа обслуживания российских рыбопромысловых судов в иностранных портах известно и Росрыболовству, сообщили в его пресс-службе. Услугами иностранных портов, по данным ведомства, пользуются около 600 российских судов, при этом отказы в обслуживании получают далеко не все суда. В ведомстве заявили, что такие случаи рассматривают как «пример политики двойных стандартов», которые создают «в первую очередь угрозу безопасности мореплавания». Суда, получившие отказ, переориентируются в другие порты, в том числе и в отечественные, добавил представитель Росрыболовства.

Какой флот ловит рыбу в России

Промысел в основном регионе добычи — на Дальнем Востоке — ведут, по данным Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота, 565 рыболовных судов. Из них 62% построено за рубежом. Большинство закупалось в Японии — 156, еще 43 судна были куплены в Норвегии, 28 — в Германии, по 21 судну — в Южной Корее и на Украине, 20 — на Тайване, 12 — в Китае, 11 — в Испании и десять — в Польше.

Треть действующего дальневосточного рыбопромыслового флота — 186 судов — была построена еще в СССР. Но этот флот модернизировался: навигационное и технологическое оборудование даже на старых траулерах сейчас стоит иностранное, рассказывает Сенников.

При этом флот на Дальнем Востоке устарел: по данным исследования Восточного центра государственного планирования, 92% судов находится за пределами нормативных сроков эксплуатации (среди них и суда иностранной постройки). Максимальный норматив эксплуатации — 20 лет, в то время как возраст большинства дальневосточных судов — от 21 до 50 лет.

В современной России флот для рыбаков практически не строили, напоминает Сенников. Сейчас, по данным Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота, на дальневосточном промысле работают только 29 судов российской постройки. В апреле этого года верфи предупреждали, что не успевают в срок построить рыболовецкие суда в рамках программы «квоты под киль» (когда часть квот давалась под обязательство купить траулеры отечественной постройки): проблемы со сдачей судов возникли из-за того, что после введения санкций не успело прийти оборудование для поставщиков.

Чем грозит проблема с ремонтом флота

Инфраструктуры, чтобы обеспечить необходимое рыбопромысловому флоту обслуживание, на Дальнем Востоке нет, говорит президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак. По его словам, существующие мощности могут закрыть не более 25–30% потребностей в ремонте в доках (в нем нуждаются средне- и крупнотоннажные суда). Остро строит проблема нехватки специалистов по ремонту и наладке электрооборудования и другого современного оборудования — их в России практически нет, а «выписывать» их из-за границы в текущих условиях фактически невозможно, добавляет эксперт.

Услуги по судоремонту в России осуществляют в настоящее время 57 организаций, уточняют в Росрыболовстве. В ведомстве признают, что с мощностями по судоремонту существуют «определенные сложности».

Рыболовные суда ремонтируются каждый год — объемы и сроки ремонта зависят в том числе от объектов промысла, говорит Сенников. Техническое состояние флота может, по его словам, привести к уменьшению вылова: ремонт будет идти дольше, судно будет простаивать, а в каких-то случаях отказываться выйти на промысел. Ухудшившееся техническое состояние создает возможность аварии, «а это жизни людей», добавляет собеседник.

Проблему осложняет следующее обстоятельство: если у рыбодобывающей компании есть обязательство два года подряд вылавливать не менее 70% от выделенной ей государством квоты и она ее не освоит, то она автоматически лишится квоты.

Рост затрат на ремонт, как и рост стоимости топливо, «ощутимо скажется на экономических показателях предприятий», предупреждает Буглак из Ассоциации добытчиков минтая. Российские судоремонтные предприятия «не справляются, и цены на ремонт сильно выросли, что не может не отразиться на ценах на рыбу на прилавках магазинов», добавляет Ефремов из «Доброфлота».

Стоимость ремонтных работ у российских судоверфей выросла не меньше чем на 20% — за счет подорожания логистики для поставки запчастей и расходов на привлечение специалистов, которых не хватает, подтверждает Осинцев. На себестоимости рыбной продукции это отражается, но оптовые цены складываются по-другому, для них самый важный фактор — это сезонность, уверяет Осинцев. Перед началом сезона вылова, когда продукции нет, цена максимально высокая. Из-за проблем с ремонтом суда могут начать выбывать из строя, не исключает Осинцев, но риска недолова компаниями квоты он в ближайшие годы не видит, поскольку в эксплуатацию входят новые суда российской постройки.

Проблемы, которые могут возникнуть с флотом, связаны исключительно с общей трансформацией логистических цепочек и поставками оборудования, сменно-запасных частей или красок, оптимистичен представитель Русской рыбопромышленной компании, крупнейшего добытчика минтая в России.

Ситуация с ремонтом российского рыболовецкого флота будет только усложняться, возражает Зверев из Всероссийской ассоциации рыбопромышленников. Из 105 суперсовременных судов, которые должны быть построены к 2025 году в рамках инвестиционных квот, основная часть будет ремонтироваться за рубежом, так как российские верфи заточены на малотоннажный флот, обращает внимание Зверев. Возможности отечественного судоремонта, по его словам, ограничены, и те, кто выступает за скорейшее продолжение строительства крупнотоннажного флота, инвестируют в развитие зарубежных верфей.

Зверев приводит сведения из импортных таможенных деклараций: статистическая стоимость ремонта 70 судов за границей в 2020 году превысила $119 млн. По мнению эксперта, важно остановить вторую волну строительства супертраулеров и заняться решением системной проблемы российского рыболовства — зависимости от иностранной инфраструктуры. «Мы не раз говорили, что при строительстве флота важно учитывать, где он будет обслуживаться. Ведь без качественного и своевременного обслуживания этот флот не сможет работать, а значит, все зря», — резюмирует Зверев.

Минпромторг, который курирует отрасль судостроения, в апреле сообщал, что совместно с Минфином прорабатывает вопрос об отмене НДС для ремонта гражданских судов, чтобы поддержать отрасль в условиях санкций. Эту меру сейчас рассматривает правительство, уточнили в министерстве. В Росрыболовстве сообщили, что совместно с Минпромторгом и сообществом рыбаков «наметили шаги по созданию конкурентоспособной судоремонтной индустрии»: стратегию развития отрасли до 2035-го скорректируют, чтобы увеличить показатель по судоремонту не в два, а в четыре раза.

Сообщалось ранее:

• Калининградские рыбаки предлагают не взимать НДС при ремонте рыболовецких судов