Севморпуть пора состыковать с железной дорогой
Перевозки замороженной рыбы с Камчатки в европейскую часть РФ целесообразнее всего организовывать в рефконтейнерах. Это позволит выстроить смешанные маршруты «море – железная дорога», которые ускорят доставку товара потребителю, считают специалисты ОАО «Союзморниипроект». Об этом сообщает rzd-partner.ru.
Рыбы на Камчатке много
Охотское море и воды, омывающие Камчатку, являются на сегодня основным резервом роста вылова рыбы и добычи морепродуктов. Камчатский край уже сейчас занимает лидирующие позиции по вылову водных биологических ресурсов как среди районов Дальневосточного федерального округа (более 31%), так и регионов России в целом (свыше 21%).
Рыболовство на Камчатке – высокорентабельная отрасль. За последние несколько лет там уже реализовано 17 инвестпроектов, в основном в области береговой переработки. Общий объем инвестиций в рыбную отрасль на Камчатке за 6 лет составил более 13 млрд руб. Это лучший показатель в РФ. Продолжается реализация двух самых крупных инвестиционных проектов по строительству и модернизации ООО «Восточный берег» и Озерновского РКЗ с объемом вложений 1 млрд и 1,2 млрд руб. соответственно.
В Камчатском крае функционирует свыше 400 предприятий рыбной отрасли, более 240 из которых осуществляют вылов водных биологических ресурсов. Добывающий флот насчитывает около 500 крупно-, средне- и малотоннажных рыбодобывающих судов, а также более 230 ед. москитного типа.
На побережьях полуострова построено 15 современных заводов мощностью 150–350 т/сут. Однако дальнейшее развитие отрасли сдерживает транспортная составляющая.
Как считает начальник Центра транспортной координации и транспортно-технологических систем ОАО «Союзморниипроект» Энгельс Гагарский, железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, обычно сопряжены с большими сложностями, прежде всего из-за многочисленных перевалок, дефицита железнодорожных рефрижераторных секций и постоянного роста стоимости перевозки. Кроме того, время доставки в европейскую часть страны может составлять до 2 месяцев.
Как переключить экспорт на внутренние маршруты
Особая роль в каботажных перевозках отводится вывозу мороженой рыбопродукции с Камчатки. В том числе отправке на экспорт морем в Корею, Китай и Японию. Ежегодный объем вывоза рыбопродукции за рубеж оценивается на уровне 235 тыс. т. Как переключить эти потоки на внутренний рынок РФ?
Один из вариантов ответа на этот вопрос, по мнению Э. Гагарского, – использовать Севморпуть. Далее в Мурманске и Архангельске перегружать рыбу в железнодорожный подвижной состав или рефрижераторные автотрейлеры и доставлять в европейские регионы РФ.
Переориентация части грузопотока рыбы на Севморпуть дает существенный выигрыш в сроках доставки в летнюю навигацию. Если через Арктику продукция прибывала в Санкт-Петербург в течение 22 суток, то по железной дороге через Владивосток путь на запад занимает до 60 суток. Себестоимость перевозок по северному маршруту также ниже.
Однако здесь возникает проблема: Россия не располагает достаточным арктическим флотом. Только ОАО «Преображенская база тралового флота» владеет двумя транспортными рефрижераторами ледового класса, принадлежащими его дочерней компании «Дальрифер». Каждый из них может взять на борт до 5 тыс. т рыбы. Поэтому дополнительно приходится арендовать рефсуда на мировом рынке.
Выполненный ОАО «Союзморниипроект» анализ мирового флота судов-рефрижераторов показал, что есть избыток тоннажа данного назначения, однако основная его часть не имеет ледового класса. Именно поэтому приходится ориентироваться в основном на суда компании Seatrade Groningen (Нидерланды), которые могут ходить во льдах.
Правда, судоходство по Севморпути – сезонное. Это означает, что реффлот должен арендоваться для выполнения двух рейсов с Камчатки в год. Здесь возникают ограничения: недостаток магистральных ледоколов и высокая стоимость услуг по проводке. Только при отправках флота караваном расходы оказываются на приемлемом уровне. По предварительным оценкам специалистов «Союзморниипроекта», в этом случае можно перевозить 40–50 тыс. т рыбы в год.
Такое количество груза единовременно крайне сложно отправить из Петропавловска-Камчатского и не менее проблематично быстро перегрузить на железную дорогу в Мурманске. А простои подвижного состава влекут сбои в обеспечении температурного режима при перегрузке и ухудшение качества замороженного товара.
Внесем поправки в логистику
Выход из ситуации, по словам Э. Гагарского, – перевозить груз в рефконтейнерах. Наиболее подходят для рыбы рефконтейнеры с автономной дизель-генераторной установкой. Однако в серийных моделях эти установки рассчитаны на температуру не более -18–20°С, что неприемлемо для Арктики, поэтому придется подключать рефконтейнеры к электропитанию от внешнего источника (судовая энергосеть, специальный дизель-генератор в контейнере). В таком случае можно изготовить специальные рефконтейнеры в арктическом исполнении. Далее следует продумать их логистику на базе регулярной контейнерной линии от Петропавловска-Камчатского до Мурманска.
В 2016 году «Атомфлот» должен запустить в работу после ремонта атомный контейнеровоз «Севморпуть» вместимостью 1330 TEU. К ним можно добавить арктические контейнеровозы типа «Норильский никель» вместимостью 700 TEU.
Технология перевозки отлажена в ГМК «Норильский никель», который завозит продовольствие в рефконтейнерах арктической серии на линии Мурманск – Дудинка – Норильск. В Мурманск такие рефконтейнеры доставляют только автотранспортом. При перевозках больших объемов замороженной продукции потребуется использовать железную дорогу.
