Трагедия «Скорпиона» требует системного анализа и взвешенных решений

Олег БРАТУХИН, Председатель совета директоров ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания»

Два человека, погибшие при опрокидывании траулера «Скорпион» прямо у причальной стенки судоверфи «Пелла», стали первыми жертвами программы инвестиционных квот. Если бы не гибель людей, то, вероятно, на это происшествие вообще бы не обратили внимания.

Однако человеческие жертвы (впрочем, как и внушительные материальные потери заказчиков и строителей) заставляют крепко задуматься и обсудить вопросы, связанные с обязательствами по строительству промыслового флота на отечественных верфях. Как это отразится на эффективности рыбной отрасли в ближайшем будущем? Готовы ли вообще отечественные верфи к масштабному строительству промыслового флота? Как в море поведут себя суда, опрокидывающиеся у причалов? Должны ли рыбодобывающие компании делить ответственность и нести убытки из-за ошибок корабелов?

Своим взглядом в рубрике «Личное мнение» поделился председатель совета директоров, генеральный конструктор ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания» Олег Братухин:

- Если говорить непосредственно о трагедии, то, с точки зрения кораблестроительной науки «Теория корабля», причина такого значительного накренения судна одна - проблема с остойчивостью. Пояснения руководства верфи о том, что что-то пошло не так при выполнении процедуры кренования судна, не выдерживает критики. Ведь подобная процедура не может выполняться на судне с таким количеством специалистов, работающих в разных его частях (по данным СМИ, 80-100 человек). Не касаясь вопроса безопасности, это категорически исключено при выполнении кренования в силу невозможности рассчитать поправку в расчетах остойчивости в условиях, когда столь значительная суммарная масса находящихся на судне людей непредсказуемо перемещается. Поскольку люди могут находиться где угодно.

Безусловно, сами по себе причины проблем с остойчивостью требуют пристального внимания, начиная с расчетов. Несмотря на то что сами расчеты выполняют соответствующие сертифицированные программы, которые, конечно же, считают правильно, только человек может увидеть и оценить цельную картину – с учетом особенностей того или иного типа судна. Например, в данном случае, как и в целом с остойчивостью подобного типа высокобортных судов с многоярусной надстройкой, именно состояние полностью порожнего судна с нулевыми запасами дает наименьшую метацентрическую высоту. Соответственно, это наиболее опасный из всех вариантов нагрузок, требующий особого внимания.

Несмотря на то что, конечно же, виновные в этой трагедии будут установлены, она представляется не случайной, а системной, основанной на отсутствии современных профессиональных судостроительных компетенций. Это, безусловно, касается самой трагедии, но одновременно ярко и точно иллюстрируется пояснениями руководства судоверфи. При этом под судостроением в данном случае подразумевается как работа конструкторского бюро верфи, так и организация судостроительных работ.

Если бы это касалось только единственной судостроительной верфи! К сожалению, это системная проблема, касающаяся всех верфей, строящих рыболовный флот и для Дальнего Востока. Как результат - под видом современного инновационного флота на российских верфях, за крайне небольшим исключением, строится морально устаревший рыболовный флот со всеми негативными последствиями для экономики страны на следующие 30 лет, которые оцениваются в потерю триллионов рублей.

Для того чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить характеристики строящихся судов с существующими и перспективными зарубежными и отечественными аналогами.

Затронутая проблема в целом касается состояния всего отечественного гражданского судостроения, начиная с подготовки инженеров-кораблестроителей. Ведь даже выпускники еще оставшихся кораблестроительных вузов (часть вузов практически прекратила существование, как, например, один из ведущих в СССР центров кораблестроительной науки и подготовки инженеров-кораблестроителей во Владивостоке) не могут отличить современное рыболовное судно от устаревшего. Не приходится удивляться, что подобные устаревшие, спроектированные 50 лет назад за рубежом рыболовные суда строятся по иностранным проектам на наших верфях под видом современных.

Проблемы в головах судостроителей, в базовом образовании, профессиональных знаниях, современных судостроительных технологиях, производительности труда и, конечно же, в технической политике в области обновления рыболовного флота. Не на словах, как это было до начала строительства рыболовного флота на отечественных верфях. Тогда со стороны судостроителей господствовали шапкозакидательские настроения – мол, и проекты у нас есть какие захотите, и способности. А на деле, когда с началом строительства рыболовных судов пришло отрезвление, оказалось, что действительно рыболовные суда крайне технически сложны и возникли многочисленные проблемы, включая технические и организационные, которые сегодня очевидны.

Дело гораздо глубже, чем в хозяйствующих в настоящее время на нашем рынке иностранных проектантах. Заметим, что хотя их значительная часть не востребована на собственных (не говоря уже о международных) рынках, в России эти компании вдруг превратились в ведущих мировых проектантов и получили гигантские, не виданные в своей истории заказы, успешно продав свои проекты. При этом такие «самые инновационные суда российского рыболовного флота» для промысла минтая находятся по основным производственным показателям на уровне 40-летних экс-советских судов и двукратно уступают американским траулерам подобных размеров, построенным 30 лет назад.

Открытым остается вопрос: насколько оправдан расчет на то, что голландские, исландские, норвежские, японские, украинские компании, то есть компании стран, ограничивающих наше технологическое развитие введением санкций, создадут современный лидирующий в мире российский рыболовный флот? Также открыт вопрос: почему одни квалифицированные зарубежные компании не предложили на нашем рынке конкурентоспособных решений, а другие действительно владеющие «ноу-хау» и вкладывающие существенные средства в научные исследования и инновации, спроектировавшие выдающиеся по своим характеристикам рыболовные суда, так и не пришли к нам?

Дело в том, что таким образом создается неконкурентоспособный отечественный рыболовный флот, обреченный проиграть конкуренцию этим странам в области рыболовства. А это, по данным ФАО, – глобальное лидерство не только в области пищевой промышленности, но в аквакультуре, медицине, фармакологии и других областях.

Очень хотелось бы надеяться, что трагедия «Скорпиона» станет спусковым крючком глубокого анализа происходящего в области обновления рыболовного флота, включая вопросы конкурентоспособности и эффективности. При этом вопросы обеспечения безопасности требуют особого внимания со стороны Российского морского регистра судоходства. Нужны дополнительные меры со стороны Регистра, поскольку потеря остойчивости рыболовных судов становится реальной проблемой нашего рыболовного флота. На слуху недавние трагедии БАТМ «Дальний Восток» и краболова «Восток». Более того, по данным Дальневосточной ассоциации морских капитанов, только от потери остойчивости в результате обледенения за последние несколько лет в дальневосточном бассейне опрокинулось и погибло как минимум семь рыболовных судов.

Только техническая политика в области обновления рыболовного флота (отсутствующая в настоящее время) может обеспечить решение задачи по строительству современных, высокотехнологичных судов. В противном случае продолжение строительства неконкурентоспособного промыслового флота закладывает фундамент отсталости на длительную перспективу. А отечественное судостроение не получит развития.

Особенно если принять во внимание, что из трех неразрывных составляющих гражданского судостроения (научные исследования и проектирование – производство оборудования – собственно судостроение), именно первая составляющая будет играть определяющую роль в глобальной конкуренции за ресурсы Мирового океана.

Председатель совета директоров, генеральный конструктор ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания» Олег Братухин