Утром киль, вечером квоты

Состоялось заседание подкомиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока. Главной темой стало строительство судов и заводов под инвестквоты: итоги, проблемы, перспективы. По словам участников разговора, инвестиционная кампания пока идет не гладко.

Из истории вопроса

Проект инвестиционных квот (тогда их называли квотами «под киль») стал обсуждаться еще лет 10 назад. Идея связать квоты с обязанностью сроить суда и заводы, по словам ее авторов, обещала быструю модернизацию рыбной отрасли. Однако рыбаки отнеслись к ней настороженно: слишком много неизвестных скрывалось в предлагаемом уравнении.

С приходом на должность главы Федерального агентства по рыболовству (ФАР) Ильи Шестакова в 2014 году все сомнения были отринуты. В 2017-м инвестквоты стали фактом. Для их обеспечения из общего объема квот было вырвано порядка 600 тысяч тонн водных биоресурсов. Рыбацким компаниям пришлось принять эти правила игры. Рассчитывая вернуть вырванный кусок, они стали инвестировать деньги (по большей части кредитные) в строительство флота и береговых мощностей. Первый отбор проектов для выделения под них ресурсов состоялся в 2018-м.

В марте 2019 года заместитель председателя Правительства РФ – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев провел заседание подкомиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока, где подвели предварительные итоги инвестиционной кампании.

Среди участников разговора были губернатор Владимир Илюхин, руководители рыбацких компаний полуострова. Наши рыбаки принимают активное участие в инвестпроектах: в разрезе Дальнего Востока – это треть судов, которые должны быть построены, и больше половины рыбоперерабатывающих заводов. Но путь к инвестквотам оказался нелегким.

Рыбаки рассказали на заседании, с какими проблемами столкнулись. Подробнее об этом речь пойдет дальше.

Сколько ждут обещанного?

Под инвестквоты предприятия Дальнего Востока обязались построить 14 заводов с общим объемом инвестиций 15 млрд рублей.

В 2018-м были готовы два первых завода камчатских компаний «Витязь-Авто» и «Укинский лиман». Регистрация имущественных прав объектов состоялась в сентябре того же года. Инвесторы сразу уведомили ответственные федеральные органы о вводе в эксплуатацию новых предприятий.

Однако выездная проверка на прием объектов была организована только в ноябре, а заседание комиссии «по контролю за исполнением проектов» прошло в конце ноября. К тому моменту ФАР уже провело работу по утверждению общего допустимого улова на 2019-й. Резерв на инвестиционные квоты в нем отсутствовал. Как итог инвесторы, выполнившие свои обязательства, остались без обещанных ресурсов.

Со сложностями иного рода столкнулись предприятия, которые вложили инвестиции в постройку флота. Порядок устроен так, что фирма для получения инвестквот должна сдать объект строго по графику, хотя при строительстве точно соблюсти график трудно. Однако нормативного механизма, который бы регулировал согласование с ФАР и минпромторгом изменения сроков строительства и инвестиций, не существует. Отсюда – риски для инвесторов.

Так, по заказу колхоза им. В.И. Ленина на судоверфи в Калининграде строятся три судна (объем инвестиций 4,1 млрд рублей). Заявка колхоза на инвестквоты удовлетворена (в пакет квот включены треска, камбалы, терпуг, палтус, кальмар). Но колхоз столкнулся с необходимостью скорректировать сроки некоторых этапов графика строительства. Это вызвано в том числе решением улучшить технические характеристики судов. В феврале 2019 года комиссия по контролю за исполнением инвестиционных проектов, созданная минпромторгом, рекомендовала ФАР учесть новые сроки сдачи судов. Но ответа о возможности продления строительства пока нет.

Кроме того, инвестор не застрахован от ситуаций, когда необходима корректировка проектной документации (смена подрядчика, замена оборудования, отклонение от сметной стоимости). Это тоже может сказаться на сроках проекта и, соответственно, решении о выделении инвестквот. Но данные вопросы нормативно не урегулированы.

В результате уже по крайней мере четыре проекта оказались под угрозой расторжения договоров на инвестквоты.

«Есть несколько важных замечаний, связанных с процедурой приемки, которая вызывает у инвесторов нарекания, – отметил на заседании Юрий Трутнев. – Мы договорились, что процедура будет доработана таким образом, чтобы инвестор понимал, если он выполнил все обязательства перед государством, он получит квоту в срок».

Как будем строить дальше?

Еще одна дискуссионная тема – где строить суда. Одна из заявленных целей программы инвестквот – поддержать отечественного судостроителя. Инвесторы приняли это условие – размещают заказы в России. Однако их взоры устремлены в основном на верфи Санкт-Петербурга и Калининграда. Дальний Восток, где расположено около 13% мощностей судостроительной промышленности России, остается в стороне от больших проектов. Пакет мер государственной поддержки пока не стимулирует рыбаков строить суда в ДФО. Но ситуация должна измениться.

«Очень важно решение, которое принято по итогам совещания, – это предложение минпромторга включить в постановление правительства вопрос, связанный с субсидированием деятельности судостроительных предприятий Дальнего Востока, чтобы выровнять условия, в первую очередь финансовые, с северо-западом, – рассказал Владимир Илюхин. – У Камчатки есть опыт строительства флота на Дальнем Востоке. Это суда типа МРС, которые неплохо себя зарекомендовали и уже работают на полуострове, а также суда транспортного назначения. Мы будем продолжать работу и с минпромторгом, и с Росрыболовством, чтобы оказывать необходимую помощь камчатским рыбопромышленникам по обновлению рыбопромыслового флота, в том числе используя судостроительные мощности Дальнего Востока».

Увы, Росрыболовство, решая судьбу инвестквот, изначально сделало ставку на крупнотоннажный флот. Под строительство средне- и малотоннажных судов выделены менее «вкусные» квоты, которые оказались не востребованы бизнесом (остаток квот составил 60,7 тысячи тонн). Планировалось сформировать пакет заказов на 65 МРС и 35 РС, фактический результат – только 3 среднетоннажника (колхоз им. В.И. Ленина).

Рыбацкое сообщество предлагает увеличить лимиты по инвестквоте под средне- и малотоннажные суда. Но пойдет ли на это Росрыболовство? Ведь основной «заинтересант» программы инвестквот (таковым считается Русская рыбопромышленная компания) тяготеет только к крупному тоннажу.