Рыбацкий фрахт прихватили иностранцы
До 40% рынка морских перевозок рыбы на Дальнем Востоке до сих пор контролируют Китай и Корея.
Рыбодобывающие компании Дальнего Востока до сих пор стараются иметь в структуре своего бизнеса транспортные суда, на которых они доставляют продукцию из районов промысла в порты. При этом часть предприятий возит рыбу себе в убыток, так как содержание транспортов в итоге обходится дороже, чем если бы эти компании перевозили рыбопродукцию на транспортах сторонних компаний.
В то же время, имея в активе рефрижераторные суда, предприятия гарантированно избегают промысловых простоев траулеров, связанных с ожиданием перегруза. Но для небольших компаний дотирование перевозок убыточно, поэтому они начинают искать фрахт на свободном рынке.
Доставка рыбы из района промысла в порты до сих пор остается одним из самых слабых звеньев в инфраструктуре рыбной отрасли. Рынок этих услуг несколько хаотичен в своей тарифной политике. Во сколько обходится стоимость доставки рыбы судовладельцу в порты, точно сказать весьма сложно. Эксперты утверждают, что есть некие базовые ставки на вывоз продукции с Дальнего Востока. Стоимость доставки тонны рыбы обходится от $100 до $150. На тариф влияет не только расстояние, на которое перевозится рыба, а множество других факторов, и особенно - спекулятивная накрутка, основанная на стремлении рыбаков освободить трюма траулеров, для того чтобы они ловили рыбу.
Так, крупнейшее в России рыбодобывающее предприятие «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) готовится к приобретению собственных транспортов. Недавно флот компании пополнился транспортным рефрижератором «Золотой Рог». Судно дедвейтом 11,7 тыс. тонн будет использоваться для доставки продукции из районов промысла.
«Приобретение рефрижератора – очередной шаг в развитии компании и формировании системы гарантированной логистики: от своевременного полноценного снабжения флота РРПК до гарантированных, без сбоев, поставок нашим покупателям продукции, произведенной в море, на борту судов. В 2016 году мы сталкивались с ситуациями необязательности со стороны наших поставщиков, это ускорило реализацию проекта, и сейчас наше первое судно-рефрижератор уже направляется во Владивосток», – говорит директор по корпоративным коммуникациям ООО «РРПК» Илья ВЛАСЕНКО.
По неофициальной информации, РРПК приобретет еще три судна. Причем одно уже куплено предприятием. Эти транспорты заберут на себя часть объемов перевозок, которые ранее для этой компании осуществляла судоходная фирма «Евфрат». Она указана оператором четырех рефрижераторов. Выбор этого перевозчика рыбы не случаен. Представители судоходных компаний утверждают, что 200-тысячный объем продукции (в 2016 году компания произвела 195,2 тыс. тонн. - Прим. автора), который производит РРПК, достался «Евфрату» как наследие китайской компании «Пасифик Андерс». При приобретении российскими предпринимателями «китайских» активов компаний «ТУРНИФ» и «Интрарос» негласным условием сделки было обязательство возить рыбу через компанию «Евфрат», которая находится под контролем китайцев. Согласно неофициальным источникам обогащать подконтрольную китайцам фирму российские рыбаки должны до 2018 года, и только потом они могут выйти на свободный рынок фрахта или заиметь собственный флот. Но возможно, что оговоренный срок уже подходит к концу, поэтому компания начинает приобретать транспортный флот. Также нужно учитывать, что, после приобретения компаний у китайцев, квотные активы РРПК выросли за счет приобретения других компаний.
Между тем даже привязанность рыбака к определенному перевозчику не всегда гарантирует, что промысловому флоту к определенному сроку будут поставлены борта транспортов для перегруза. Транспорты в компаниях иногда «ломаются», и тогда рыбаки начинают судорожно искать судно, которое довезет их продукцию. Найти свободный транспорт бывает нелегко, так как перевозчики уже запланировали постановку судов заранее, и «свободный рынок фрахта» весьма условное понятие.
Как ни странно, в сегменте морских перевозок рыбы мало компаний, для которых основной бизнес - это перевозка рыбы. Один из лидеров рынка - компания «Дальрифер». Сегодня компания является оператором пяти судов и ежегодно перевозит около 200 тысяч тонн рыбопродукции. Но у компании есть основной клиент в лице «Преображенской базы тралового флота», который дает около 40% всех объемов перевозки. Однако «Дальрифер» отошел от бизнес-схемы, в которой он являлся транспортной дочкой «ПБТФ», и сегодня компания ориентирована на увеличение грузовой базы за счет привлечения клиентов.
«Наша стратегия - улучшить качество услуг на свободном рынке перевозок, - говорит генеральный директор компании «Дальрифер» Сергей САКСИН. – Для того, чтобы иметь лидирующие позиции, необходимо, чтобы клиент знал, что к его траулеру в оговоренный срок подойдет перегрузчик, который быстро осуществит грузовые операции и вывезет рыбу в порт. Для дальневосточных рыбаков необходимо, чтобы на бассейне не было дефицита транспортов. На рынке должно быть предложение от свободного перевозчика, который имеет запас мощностей. Основная проблема в том, что многие компании пытаются экономить и при планировании отгрузок ориентируются на самую низкую стоимость фрахта. В итоге они могут получить неожиданные проблемы. Например, транспортное судно не имеет ледового класса и может застрять во льдах. Или не пробиться на перегруз к судну, которое работает в ледовых полях. При этом перевозчик обещает рыбаку, что проблем не будет. Или другой пример: груз нужно доставить в порт как можно скорее, так как высока цена на продукцию, а продукция катается по морю на перегрузчике, ожидая, пока он забьется до конца. В итоге вместо того, чтобы уехать в Китай за $140-130 за тонну, она катается по району промысла за $100-110. Сегодня стоимость фрахта у качественного перевозчика из района промысла в порты Азии должна быть около $150 за тонну. Это позволит компаниям получать прибыль и поддерживать суда в надлежащем техническом состоянии».
«Зарабатывать на перевозках можно, но при условии, что суда будут в исправном техническом состоянии, и они будут относительно новые, - рассказывает управляющий группы компаний «Доброфлот» Александр ЕФРЕМОВ. – Два года назад мы приобрели три относительно новых судна ледового класса. Одно из них - «Гармония» - осуществило доставку рыбы в Мурманск Северным морским путем. Судно прошло около 5 тыс. миль. Наша компания показала, что перевозка рыбы может осуществляться не только традиционными морскими коридорами. Что касается загруженности транспортного флота, наши суда очень востребованы, особенно в период лососевой путины. В отличие от судов, которые берут на борт 10 тыс. тонн рыбопродукции, наши суда быстрее забиваются и быстрее доставляют продукцию в порты. При постоянных скачках цен на продукцию, у рыбаков есть возможность оперативно доставить рыбу в порт, что позволяет продать продукцию по выгодной и высокой цене».
Однако перевозки рыбы постепенно становятся отдельным бизнесом. Только за последний год рефрижераторный флот пополнился судами, общий тоннаж которых рассчитан на 50 тыс. тонн. Небольшие судовладельцы уверены, что сейчас на бассейне наблюдается переизбыток транспортных мощностей, однако часть судов контролируют иностранцы. Представитель Республики Корея контролирует транспортировку рыбы, которую ловят корейские рыбаки в наших водах по межправительственным соглашениям, и вывоз рыбы, который осуществляют российские юридические лица, аффилированные с корейскими предпринимателями. Оплотом корейских рыбных перевозчиков являются ООО «Лодия» и ее руководитель Александр ИНИЧКИН.
Однако в последнее время и на корейский рыбный поток есть желающие. Небольшие компании, имеющие по одному или два судна, предлагают корейским рыбакам возить дешевле и быстрее. При этом часть экспертов считает, что иностранцы должны выйти из тени не только в добыче рыбы, но в ее перевозках.
«Сегодня, по нашим данным, 40% рынка морских перевозок рыбы контролируют иностранные компании, - рассказывает Сергей Саксин. – Но десять лет назад они контролировали 80%. Российские перевозчики забирают грузовую базу, но необходимо понимать, что покупатели продукции в Корее и Китае будут защищать интересы своих предпринимателей, поэтому ожидать, что иностранцы добровольно уйдут из этого бизнеса, не стоит».
